História de Rondônia: Introdução

História de Rondônia

Área geográfica que constitui o Estado de Rondônia passou a ser conhecida e explorada a partir do início do século XVII, época em que aventureiros ingleses, franceses e holandeses penetravam na região, através do rio Caiari, em busca das “drogas do sertão”, como eram conhecidas essências tipo anil, cacau, baunilha, salsaparrilha, canela, cravo, pau-brasil, pau-preto e outras, valiosamente comercializadas nas cortes européias.
Até o final daquele século, as únicas possessões portuguesas na Amazônia eram as capitanias do Maranhão, do Grão-Pará e do Rio Negro. As primeiras Expedições de Limites que alcançaram a região do Alto Madeira foram a de Pedro Teixeira, que partiu de Belém do Pará em 1637, e a de Antônio Raposo Tavares, que, em 1647 saiu de São Paulo, percorreu os rios Tietê, Paraná, Paraguai, Grande de La Plata (Mamoré) e o Caiari (Madeira) até alcançar o Forte Gurupá, na capitania do Grão-Pará.
A ocupação humana das terras rondonienses remonta ao começo do século XVIII, a partir da descoberta de grandes jazidas de ouro, por Pascoal Moreira Cabral, no rio Coxipó-Mirim, afluente do rio Cuiabá, em 1718. No ano de 1721 chegam áquela região os primeiros sertanistas, oriundos de São Paulo. Em 1722 outra grande jazida é descoberta na mesma área, por Miguel Subtil, que, somente em um mês, produziu dezesseis toneladas de ouro. Começava o Ciclo de Ouro na região.
Na seqüência, os sertões dos Parecis, e os vales do Guaporé e do Madeira começaram a receber povoadores sendo criados os primeiros núcleos urbanos. A coroa portuguesa passou a investir em toda a região, com Expedições Exploradoras e de Limites, e com elas, novos faiscadores de ouro instalavam-se em diversos pontos da floresta. Em 1723, o padre jesuíta João Sampaio, fundou, ás margens do rio Madeira, a aldeia de Santo Antônio das Cachoeiras, posteriormente designada Santo Antônio do Rio Madeira. Em 1727 é fundada a Vila Real do Senhor Bom Jesus de Cuiabá, hoje capital do estado de Mato Grosso. O Ciclo do Ouro impulsionava sertanistas e faiscadores para o interior. Outro grande manancial aurífero foi descoberto pelos sertanistas Antônio Almeida de Morais e Tristão da Cunha Gago, em 1745, no rio Corumbiara, onde já trabalhavam dede 1742.
A Coroa portuguesa sentia necessidade de ocupar os vales do Guaporé e do Madeira em virtude do avanço espanhol na região. Por isso, em 1743, é fundada a feitoria de Pouso Alegre, ás margens do rio Guaporé. A preocupação do governo de Portugal com a zona fronteiriça aos domínios espanhóis, aliados á exploração e á comercialização de ouro, levou-o a criar, em 08 de maio de 1748, a capitania de Mato Grosso, tendo sido seu primeiro governador o capitão-general D. Antônio Rolim de Moura Tavares.
Por ordem de Portugal, a sede da nova capitania deveria ser fixada no vale do Guaporé, estrategicamente escolhido por facilitar a proteção nos domínios portugueses contra o avanço militar espanhol. Assim, na localidade de Pouso Alegre, D. Antônio Rolim de Moura Tavares fundou e instalou, a 19 de março de 1752, Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso, que passou a funcionar como capital da capitania de Mato Grosso.
Em 1757, o juiz de fora Teotônio da Silva Gusmão fundou o arraial de Nossa Senhora da Boa Viagem, ás margens da Cachoeira de Salto Grande, no rio Madeira, posteriormente denominada Cachoeira do Teotônio, em sua homenagem. No ano de 1768, o capitão-general Luiz Pinto de Souza Coutinho, nomeado governador da capitania de Mato Grosso, fundou o vilarejo do Balsemão, entre as cachoeiras do Ribeiro e do Girau, no rio Madeira, onde construiu casas, igreja e deixou cerca de duas centenas de pessoas.
Portanto, a ocupação humana da área geográfica que constitui o Estado de Rondônia, do início do século XVIII até meados do século XX, foi estimulada por ciclos naturais de extração mineral, Ciclo do Ouro, e vegetal, Ciclo da Borracha. Esses ciclos econômicos e seus fatores políticos, responsáveis pelo primeiro processo de povoamento de Rondônia, podem ser compreendidos da seguinte forma: na segunda metade do século XVIII, o Ciclo do Ouro propiciou a construção do Real Forte do Príncipe da Beira. Ao raiar do século XIX, teve início o Ciclo da Borracha, que propiciou a primeira fase da construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, concluída no começo do século XX.
Nesse mesmo período, ocorreram as penetrações da Comissão Rondon e a implantação das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, setor Cuiabá/Santo Antônio do Rio Madeira, que proporcionaram uma nova rota de ocupação demográfica, tendo como referência suas estações telegráficas.
Na segunda metade deste século outros ciclos econômicos acrescentaram novas configurações ao mapa da Amazônia rondoniense, na medida em que modificaram e ampliaram sua ocupação humana: o Ciclo do Diamante, na região de Ji-Paraná e Pimenta Bueno, a partir de 1954; o Ciclo da Cassiterita, que começou em 1958, em Porto Velho e Ariquemes, e, finalmente, o Ciclo da Agricultura no início da década de 70, cujo maior referencial político é a própria criação do Estado de Rondônia.

O REAL FORTE DO PRÍNCIPE DA BEIRA

A construção do Real Forte do Príncipe da Beira foi uma conseqüência direta do Ciclo do Ouro e marcou o primeiro processo de colonização do espaço físico que constitui o Estado de Rondônia. Sua pedra fundamental foi lançada em 20 de junho de 1776, sob a chefia do intendente Domingos Sambucetti, engenheiro italiano a serviço da Coroa portuguesa, falecido em 1780, vítima de malária. Em seu lugar assumiu o capitão José Pinheiro de Lacerda, substituído em 1781 pelo sargento-mor do Real Corpo de Engenheiros do Exército português, Ricardo Franco d’Almeida Serra.
Chefe da 3ª Comissão Demarcadora de Limites, encarregada de demarcar as novas fronteiras amazônicas entre os domínios de Portugal e Espanha, o sargento-mor Ricardo Franco d’Almeida Serra cumpria mais uma de suas missões, quando, após percorrer os rios Negro e Mauá, recebeu ordens para juntar-se á expedição de Francisco José Lacerda Almeida, que vinha de Barcelos, percorrendo os rios Mamoré e Guaporé. Essa expedição destinava-se a concluir as obras do Real Forte do Príncipe da Beira e era composta pelos engenheiros Joaquim José Ferreira e Antônio Pires da Silva Pontes, que ficaram sob seu comando.
Apesar de não estar totalmente concluído, o Real Forte do Príncipe da Beira foi inaugurado em 31 de agosto de 1783. Esta fortaleza é uma obra arquitetônica construída no sistema Vauban ( Sebastian Lê Préte, conde de Vauban ) ou de baluartes, que utiliza o tipo de fortificação de bastiões, num quadrado de 970 metros de perímetro. Em suas muralhas de dez metros de altura destacam-se quatro baluartes protegidos por catorze canhoneiras em cada um.

RICARDO FRANCO d’ALMEIDA SERRA

Um profundo fosso aberto ao seu redor servia para proteger o Forte do avanço de inimigos por terra. O único acesso ao seu interior era feito através de uma ponte elevadiça, com três metros de comprimento, no setor norte de sua muralha. Em suas dependências foram construídos alojamentos para oficiais e praças, uma capela, armazém, paiol e uma cadeia.
A cal de pedra necessária para sua edificação foi trazida inicialmente de Belém do Pará, através dos rios Amazonas e Madeira, seguindo daí por terra, num difícil percurso de 1.500 quilômetros. Posteriormente, essa matéria-prima passou a vir de Corumbá, no Grosso, subindo os rios Paraguai, Jauru e Guaporé. Em suas obras trabalharam Mato duzentos operários especializados, entre carpinteiros, pedreiros e artífices, contratados no Rio de Janeiro e em Belém do Pará, centenas de índios, além de mil negros escravos. Sua guarnição militar somente foi acantonada em março de 1784, e a principal artilharia, formada por quatro canhões calibre 24, feitos de bronze, somente foi enviada de Belém em 1825, e levou cinco anos para chegar ao destino. O primeiro comandante do Real Forte do Príncipe da Beira foi o capitão de Dragões José Mello de Souza Castro e Vilhena, oficial português desterrado para o Mato Grosso, que servia na Companhia de Goiás. A denominação Príncipe da Beira foi dada em homenagem a D. José Francisco Xavier de Paula Domingos Antônio Agostinho Anastácio, príncipe da Beira, importante província portuguesa.
A construção do Real Forte do Príncipe da Beira ocorreu durante o governo do capitão-general Luiz Albuquerque de Mello Pereira e Cáceres, que havia substituído a Luiz Pinto de Souza Coutinho no governo da capitania de Mato Grosso. Seu principal objetivo, assim como o de outros fortes construídos na região, era o de efetivar a política de expansão da Coroa portuguesa, assegurar a posse das terras conquistadas, além de funcionar como posto avançado de vigilância e combate na defesa dos interesses de Portugal, do avanço militar e da cobiça espanhola, funcionando também com feitoria.

A LOCALIZAÇÃO DO FORTE DO PRÍNCIPE DA BEIRA

Localizado no município de Costa Marques, à margem direita do rio Guaporé, na localidade denominada Príncipe da Beira, o velho Forte faz parte do Patrimônio Histórico Nacional, inscrito no livro de Tombo das Belas Artes, através do decreto-lei nº 25, de 30 de novembro de 1937.
O Real Forte do Príncipe da Beira serviu para manter o domínio português sobre as duas principais vias de comunicação da região, os rios Guaporé e Jauru, ambos componentes da bacia do Amazonas e do Paraguai, respectivamente. Sua construção atraiu a fixação de centenas de agricultores em suas cercanias, que cultivavam fumo e café, e marcou o início do primeiro processo de ocupação militar, e povoamento efetivo das terras rondonienses, na medida em que modificou o tipo de povoadores, até então predominantemente formados por comercializadores de ouro e religiosos.
Politicamente concebido por Sebastião José de Carvalho Mello, marquês de Pombal, ministro e principal figura política do governo de D. José I, rei de Portugal e avô do príncipe da Beira, o Real Forte do Príncipe da Beira perdeu seu valor estratégico e suas funções militares em decorrência do declínio do ciclo do ouro, tendo sido transformado em um grande presídio. Após proclamação da República, por razões políticas e econômicas, foi abandonado pelo governo. Posteriormente, passou a ser designado simplesmente Forte do Príncipe da Beira.
Durante muitos anos o Forte do Príncipe da Beira foi submetido a um intenso processo de sucateamento, ao tempo em que era totalmente abandonado pelas autoridades brasileiras. Entretanto, 1914, o militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon, numa de suas expedições redescobriu o Forte comunicando o fato às autoridades da República. Em 1930, ao retornar ao local, na qualidade de inspetor de fronteiras, observou que aquela monumental obra da antiga arquitetura portuguesa continuava esquecida e perdida no meio da floresta. A partir de então, Rondon passou insistir para que o governo brasileiro reativasse as funções militares do Forte. Em conseqüência, no ano de 1937, o Exército resolveu enviar para a localidade um contingente de fronteira.

A CONSTRUÇÃO DA FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ PRIMEIRA FASE

TRAÇADO INICIAL DA FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ

O declínio do Ouro na região do Guaporé provocou um êxodo populacional de graves proporções do final do século XIX. Sua maior povoação, Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso, perdeu a maioria de seus habitantes e a condição de capital da capitania de Mato Grosso, haja vista a sede do governo haver sido transferida para Cuiabá.
Entretanto, na segunda metade do século XIX, outra atividade econômica começou a despontar na Amazônia: a produção de borracha silvestre em larga escala. Surgia o Ciclo da Borracha que atraiu milhares de trabalhadores oriundos do Nordeste brasileiro, notadamente dos Estados do Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco, tangidos pela grande seca de 1877, que flagelou aquela região, e pelo avanço das grandes usinas açucareiras.
A situação econômica, demográfica e política da Amazônia rondoniense começavam a se modificar em decorrência da entrada de dois novos personagens: os seringueiros e os seringalistas. As terras rondonienses passaram então a ser povoadas pela ação dos seringueiros, que penetravam na floresta através dos rios Madeira, Jamary, Machado, Guaporé e Mamoré, em busca de látex, a matéria-prima da borracha nativa. O Brasil destacava-se como o maior produtor de borracha silvestre do mundo. Nesse contexto, a área geográfica que forma o Estado de Rondônia respondia por considerável parcela dessa atividade econômica.
Porém, não era somente o Brasil que produzia borracha em larga escala na Amazônia. A Bolívia também despontava como grande produtor e se ressentia da necessidade de escoar seu produto, cuja maior concentração ficava no Oriente boliviano, isolado do restante daquele país. Foi exatamente em função da carência de um porto onde pudesse escoar sua produção de látex, que o governo boliviano criou, em 1846, uma comissão de estudos destinada a viabilizar uma rota fluvial através do rio Mamoré, ou do Madeira, a fim de permitir ao país acesso ao oceano Atlântico.
Esses estudos resultaram em dois projetos apresentados ao governo boliviano. O primeiro, visava a construção de canais nos trechos encachoeirados do Madeira, o rio escolhido pela comissão de estudos. O segundo, de 1861, previa a construção de uma ferrovia da margem direita do rio Mamoré até a fronteira das províncias de Mato Grosso e do Amazonas.
O governo boliviano entendeu ser mais viável a execução do primeiro projeto, que contemplava uma rota fluvial pelo rio Madeira, com a canalização de seus trechos encachoeirados. No dia 27 de agosto de 1868 a Bolívia concedeu ao engenheiro-militar norte-americano, coronel George Earl Church, autorização para que fosse constituída, sob sua direção, uma empresa de navegação entre os rios Mamoré e Madeira.
O coronel George Earl Church fudou então a National Bolivian Navigation Company, com a finalidade de explorar o transporte de passageiros em ambos os rios e construir os canais necessários nas cachoeiras do Madeira. Entretanto, ao buscar financiamento junto aos bancos da Inglaterra, deparou-se com a resistência dos financistas londrinos, que preferiam apoiar a construção da estrada de ferro, prevista no segundo projeto boliviano. Essa decisão dos banqueiros ingleses foi baseada, principalmente, no fato de a Inglaterra ser, na época, o maior produtor de vagões e locomotivas do mundo, além de controlar toda a importação de borracha da Amazônia. Nesse sentido, a construção de uma ferrovia daria aos ingleses excelente oportunidade de ampliar sua influência política e econômica na região.
Em função do trajeto da estrada de ferro ser totalmente em território brasileiro, tornava-se necessário que o Brasil desse autorização para que as obras fossem iniciadas. Isto ocorreu no dia 20 de abril de 1870, através do Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comercio e Extradição, firmado entre o governo brasileiro e a República da Bolívia, em La Paz. Por esse tratado, o Brasil exigiu que a razão social da empresa National Bolivian Navigation Company fosse mudada para The Madeira and Mamoré Railway Company. Em conseqüência, no dia 1º de março de 1871, foi constituída a empresa The Madeira and Mamoré Raiway Company Ltda., sob a presidência do Coronel George Earl Church, que levantou, junto aos banqueiros ingleses, um financiamento, com aval do governo boliviano, para a construção da ferrovia.
Por exigência desses banqueiros, o coronel George Earl Cchurch contratou a empreiteira Public Works Construction Company, de Londres, por 600 mil libras esterlinas. Essa empresa instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio, em 06 de julho de 1872, e deu ínicio à primeira fase de construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré.
Para facilitar o acesso à localidade de Santo Antônio do Rio Madeira o governo imperial brasileiro, sob pressão da Inglaterra e dos Estados Unidos da América, baixou o decreto-lei nº 5.024, de 15 de janeiro de 1873, que permitia aos navios mercantes, de todas as nações, subirem o rio Madeira e atracarem no porto conhecido como “Porto dos Vapores”, para embarque e desembarque de cargas destinadas ou procedentes da Bolívia. Em seguida, instalou um posto da alfândega brasileira para a arrecadação de tributos originados das importações e exportações.

Mas, os serviços da Public Works Construction Company duraram apenas um ano. Em 09 de julho de 1873 a empresa rompeu o contrato, pressionada por enormes prejuízos, pelas dificuldades estruturais do local onde deveria ser instalada a estação inicial da ferrovia, pelos violentos ataques dos índios Caripunas aos trechos em obra, e pelas doenças regionais que mataram dezenas de trabalhadores. Para piorar a situação, os acionistas da extinta National Bolivian Navigation Company, inconformados com a construção da ferrovia, moveram diversas ações na justiça inglesa, pelo embargamento das obras.
Essas adversidades levaram a Public Works Construction Company a abandonar máquinas e equipamentos e deixar a região, definitivamente, em janeiro de 1874. Essa foi a única vez na história da estrada de ferro Madeira-Mamoré em que houve a participação de uma empresa inglesa em sua construção.
Após o fracasso da Public Works Construction Company, o coronel George Earl Church contratou, em 17 de setembro de 1873, a empreiteira norte-americana Dorsey and Caldwell, que chegou em Manaus em 1874. No entanto, essa empresa não se instalou na região. Informados das imensas dificuldades estruturais do local e das graves condições sanitárias do povoado de Santo Antônio, os diretores da Dorsey and Caldwell decidiram retornar aos Estados Unidos e transferiram o contrato para a empreiteira inglesa Reed Brothers and Company, que apenas pretendia especular e receber possíveis indenizações contratuais.
Com o apoio do imperador D. Pedro II, o coronel Geroge Earl Church contratou, em 25 de outubro de 1877, a empresa norte-americana P.T>Collins, da Filadélfia, com larga experiência no ramo de construção de ferrovias. A 19 de fevereiro de 1878, a P.T>Collins instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio do Rio Madeira. Apesar de enfrentar problemas semelhantes ao da empreiteira que a antecedeu, a P.T.Collins deu um novo impulso às obras da ferrovia. Primeira empreiteira norte-americana a realizar uma grande obra dos Estados Unidos da América, essa empresa trouxe para a região a primeira locomotiva e contratou os primeiros operários brasileiros para as obras da ferrovia, cerca de quinhentos cearenses, que chegaram ao canteiro de obras em outubro de 1878.
A despeito de todos os esforços para cumprir seu contrato, a P.T.Collins não resistiu aos graves problemas que teve de enfrentar. Com o crédito cortado, envolvida em pesadas dívidas, revoltas e fugas de operários, doenças regionais e ataques de índios, viu-se forçada a encerrar suas atividades na região.
Por outro lado, os insistentes acionistas da empresa National Bolivian Navigation Company conseguiram na justiça inglesa sentença favorável ao embargo das obras da ferrovia. O proprietário da empresa, Mr. Philips Thomas Collins, em razão das graves dificuldades financeiras e operacionais, instalou-se na região para dirigir os trabalhos pessoalmente. Entretanto, foi flechado pelos índios Caripunas e ficou gravemente ferido. Em seguida, a empresa abandonou as obras, e, posteriormente, entrou em concordata, devido aos enormes prejuízos e às diversas ações judiciais que teve de defender nas justiças inglesa e norte-americana. Após todos esses fracassos, o governo imperial brasileiro cancelou a permissão concedida ao coronel George Earl Church.
Mas, em 15 de maio de1882, que restabeleceu os estudos para a construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré. Em 25 de novembro do mesmo ano, foi criada uma comissão de estudos chefiada pelo engenheiro sueco, naturalizado brasileiro, Carlos Morsing, com a finalidade de projetar uma nova rota para a ferrovia. A Comissão Morsing, como ficou nacionalmente conhecida, instalou-se em Santo Antônio do Rio Madeira em 10 de janeiro de 1883. Dois meses depois, retornou ao Rio de Janeiro com o resultado de 112 quilômetros de trecho explorado e a recomendação técnica para que fosse alterada a localização da estação inicial da ferrovia.
Apesar de ter permanecido somente dois meses na região, a Comissão Morsing sofreu pesadas baixas, entre as quais as mortes dos engenheiros Pedro Leitão da Cunha, Alfredo Índio do Brasil e Silva, E Thomas Pinto Cerqueira, vítimas de doenças regionais. Outra comissão foi criada sob a chefia do engenheiro austríaco Júlio Pinkas. Entretanto o resultado dos seus estudos foram colocados sob suspeita pelo governo brasileiro.
O governo boliviano foi obrigado a arquivar seu ambicionado projeto de construir a estrada de ferro Madeira-Mamoré, que, nesta primeira fase, teve como saldo diversos contratos rompidos, vários técnicos e operários mortos e inúmeros processos nas justiças americana, inglesa e brasileira.

A GUERRA DO ACRE

O espaço físico que constitui o Estado do Acre, era, até o inicio deste século, considerado uma zona-não-descoberta, um território contestado pelos governos boliviano e brasileiro. Por sua vez, o Brasil utilizava aquela região como um grande presídio a céu aberto, para onde enviava prisioneiros políticos e criminosos comuns. Entretanto, rico em seringueiras, o Acre recebeu na segunda metade do século XIX, milhares de nordestinos em busca de trabalho em seus seringais.
Prisioneiros, exilados políticos e trabalhadores nordestinos misturavam-se nos seringais do Acre, fundavam povoações, avançavam e se estabeleciam em pleno território boliviano. Isto, naturalmente, desagradava ao governo daquele país que invocou velhos tratados, de duvidosa interpretação, e resolveu tomar posse definitiva do Acre. Fundou a vila de Puerto Alonso, em 03 de janeiro de 1889, e instalou postos da alfândega para arrecadar tributos originados da comercialização de borracha silvestre. Essa atitude causou revolta entre os quase sessenta mil brasileiros que trabalhavam nos seringais acreanos. Liderados pelo seringalista José Carvalho, do Amazonas, os seringueiros rebelaram-se e expulsaram as autoridades bolivianas, em 03 de maio de 1889.
Mas, foi um espanhol chamado Luiz Galvez Rodrigues de Aurias quem liderou outra rebelião, de maior alcance político, proclamou a independência e instalou o que ele chamou de República do Acre, no local conhecido como Seringal Volta da Empresa, em 14 de julho de1889. Galvez, o “Imperador do Acre“, como auto proclamava-se, contava com o apoio político do governador do Amazonas, Ramalho Junior. Entretanto, a República do Acre durou apenas oito meses. O governo brasileiro, signatário do Tratado de Ayacucho, de 23 de março de 1867, reconheceu o direito de posse da Bolívia, prendeu Luiz Galvez Rodrigues de Aurias e devolveu o Acre ao governo boliviano.
Todavia, a situação continuava insustentável. O clima de animosidade persistia e aumentava a cada dia. Em 11 de julho de 1901, o governo boliviano decidiu arrendar o Acre a um grupo de capitalistas americanos, ingleses e alemães, formado pelas empresas Conway and Withridge, United States Rubber Company, e Export Lumber. Esse consórcio constituiu o temível Bolivian Syndicate que recebeu da Bolívia autorização para colonizar a região, explorar o látex e formar sua própria milícia, com direito de utilizar a força para atender seus interesses. Ou seja. Obteve plenos poderes para assumir o controle econômico e exercer a autoridade civil nas terras do Acre.
Os seringueiros brasileiros, a maior parte formada por nordestinos, não aceitaram aquela situação. Estimulados por grandes seringalistas e apoiados pelos governadores do Amazonas e do Pará, deram início, no dia 06 de agosto de 1902, a uma rebelião armada: a Revolta do Acre. Os seringalistas entregaram a chefia do movimento rebelde ao gaúcho José Plácido de Castro, ex-major do Exército, rebaixado a cabo por haver participado da Revolução Federalista do Rio Grande do Sul, ao lado dos Magaratos. Plácido de Castro tinha, na época, 29 anos de idade e estava auto-exilado há três anos no Acre, trabalhando como seringueiro.

PLÁCIDO DE CASTRO

A Revolta por ele liderada, financiada por seringalistas e por dois governadores de Estado, fortalecia-se a cada dia, na medida em que recebia armamentos, munições, alimentos, além de apoio político e popular. Em todo o país ocorreram manifestações em favor da anexação do Acre ao Brasil. A imprensa do Rio de Janeiro e de São Paulo exigia do governo brasileiro imediata providências em defesa dos acreanos.

Por seu lado, o governo brasileiro procurava solucionar o impasse pela via diplomática, tendo à frente das negociações o diplomata José Maria da Silva Paranhos Júnior, o Barão do Rio Branco. Mas, todas as tentativas eram inócuas e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais freqüentes e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais freqüentes e acirrados. No entanto, foi somente quando o presidente da Bolívia, general José Manuel Pando, organizou, sob seu comando, uma poderosa expedição militar para combater os brasileiros do Acre, que o presidente do Brasil, Rodrigues Alves, ordenou que tropas do Exército e da Armada Naval, acantonadas no Estado de Mato Grosso, avançassem para a região em defesa dos seringueiros acreanos. O enfrentamento de tropas regulares do Brasil e da Bolívia gerou a Guerra do Acre.
As tropas brasileiras, formadas por dois regimentos de infantaria, um de artilharia e uma divisão naval, ajudaram Plácido de Castro a derrotar o último reduto boliviano no Acre, Puerto Alonso, hoje Porto Acre. Ao alvorecer do dia 24 de janeiro de 1903, às margens do rio Acre, tremulou vitoriosa a bandeira acreana. O acre era do Brasil. Em conseqüência, no dia 17 de novembro de 1903, na cidade de Petrópolis, à rua Westphalia, nº 05, no Rio de Janeiro, a repúblicas do Brasil e da Bolívia firmaram o Tratado de Petrópolis, através do qual o Brasil ficou de posse do Acre, assumindo o compromisso de pagar uma indenização de dois milhões de libras esterlinas ao governo boliviano e mais 114 mil ao Bolivian Syndicate.
O tratado de Petrópolis, aprovado pelo Congresso brasileiro em 12 de abril de 1904, também obrigou o Brasil a realizar o antigo projeto do governo boliviano de construir a estrada de ferro Madeira-Mamoré. A Bolívia, aproveitando-se do momento político, colocou na pauta de negociações seu ambicionado projeto. Em contrapartida, reconheceu a prioridade de chegada dos primeiros brasileiros à região e renunciou a todos os direitos sobre as terras do Acre.
O Tratado de Petrópolis proporcionou o surgimento no Brasil, do primeiro Território Federal: o Acre, em 1903.
Com o crescimento da produção de látex, a região acreana produziu 47 mil toneladas de borracha silvestre, somente em 1910, o que representou cerca de sessenta por cento de toda a produção amazônica.

A FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ FICA PRONTA

O Tratado de Petrópolis, firmado pelos governos brasileiro e boliviano em 17 de novembro de 1903, definiu a situação política, administrativa e geográfica do Acre e obrigou o Brasil a construir a ferrovia Madeira-Mamoré, em terras pertencentes ao estado do Mato Grosso. Sua estação inicial deveria localizar-se na vila de Santo Antônio do Rio Madeira, última fronteira do Mato Grosso com o Amazonas, e a estação terminal na localidade de Porto Esperidião Marques, às margens do rio Mamoré. Portanto, quarenta e dois anos depois das primeiras tentativas, a Bolívia finalmente iria conquistar seu caminho para o Oceano Atlântico, via rio Madeira.
Para cumprir as determinações do Tratado de Petrópolis o governo brasileiro realizou a licitação das obras da ferrovia, cujo edital foi publicado em 12 de maio de 1905. A Berta somente a empresários brasileiros, a concorrência teve dois participantes, os engenheiros Raimundo Pereira da Silva e Joaquim Catramby. Contemplado, soube-se que Joaquim Catramby concorreu com intuitos meramente especulativos, na qualidade de testa-de-ferro do poderoso magnata norte-americano Percival Farquhar, a quem transferiu o contrato tão logo recebeu a homologação da concorrência.
O objetivo de Percival Farquhar era controlar todo o sistema ferroviário da América Latina. Por isso, ele constituiu a EMPRESA Madeira-Mamoré Railway Company, na qual investiu, inicialmente, onze milhões de dólares, financiados pelo Bank ofScotland, e contratou os serviços do grupo de empreiteiras Robert May e ªB. Jeckyll. A esse grupo associou-se posteriormente o empreiteiro John Randolph. Desta forma constituiu-se a empresa May, Jeckyll & Rondolph que, em 1906, instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio do Rio Madeira.
A empreiteira May, Jeckyll & Rondolph enfrentou sérias dificuldades operacionais, devido à localização geográfica do povoado de Santo Antônio e de suas péssimas condições sanitárias, ao trecho encachoeirado do rio Madeira e às doenças regionais, como a malária e o beribéri, que mataram centenas de operários em pouco tempo. Por tudo isto, a direção da empresa decidiu modificar o cronograma da ferrovia, mesmo ferindo cláusulas contratuais, haja vista as condições gerais da localidade de Santo Antônio do Rio Madeira inviabilizarem completamente a execução e a administração da obra.
Autorizada por Percival Farquhar e pelo governo brasileiro, a May, Jeckyll & Randolph transferiu, em 19 de abril de 1907, suas instalações para o porto amazônico situado sete quilômetros ã jusante da cachoeira de Santo Antônio, no local conhecido como Porto Velho, onde implantou o centro administrativo, construiu o cais, residências para técnicos, e deu início, em junho do mesmo ano, ã construção da estação inicial da ferrovia Madeira-Mamoré. Com essa atitude, foram alterados o cronograma inicial da ferrovia em sete quilômetros, sua rota e, sobretudo, a localização de sua estação inicial, antes prevista para ser construída em terras pertencentes ao estado de Mato Grosso, passava então a situar-se em terras do Amazonas. Através do decreto-lei nº 6.775, de 28 de novembro de 1907, o governo brasileiro autorizou à empresa The Madeira-Mamoré Railway Company Ltda., a funcionar no Brasil.
É muito difícil avaliar as dificuldades enfrentadas pela empresa May, Jeckyll & Randolph para executar este grandioso empreendimento em condições tão adversos para técnicos e operários. A construção da ferrovia Madeira-Mamoré bateu o recorde mundial de acidentes de trabalho, e teve centenas de homens mortos ou desaparecidos na imensidão da floresta e nas viagens para a região.
No ano de 1908, a may, Jeckyll & Randolph contratou operários espanhóis dispensados das construções ferroviárias que o grupo realizava em Cuba. No entanto, de um total de trezentos e cinquenta homens, somente setenta e cinco chegaram a Porto Velho. O restante desistiu no Porto de Belém, em razão das notícias sobre as doenças regionais que ceifavam a vida dos operários e dos constantes ataques dos índios Caripunas aos trechos em obras.
Realmente era muito grave a questão de saúde na região. Em apenas três meses de trabalho já existiam inúmeros operários doentes, o que levou à empresa a construir, entre os povoados de Porto Velho e de Santo Antônio, o Hospital da Candelária, que chegou a ter onze médicos. Mas, nem eles resistiram. Três morreram e dois ficaram inválidos.


Em 1909, os médicos do hospital da Candelária, todos norte-americanos, declararam-se sem condições de combater as doenças regionais, por desconhecerem os tipos de males que afetavam os operários da Madeira-Mamoré. Por isto, solicitam que a empresa contratasse os serviços do médico sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz. Aos 37 anos de idade, o Dr. Oswaldo Cruz chegou a Porto Velho no dia 09 de julho de 1910, acompanhado por seu médico particular, Dr. Belizário Pena. Após profundos estudos sobre a região, o grande sanitarista concluiu que as doenças regionais, como a malária e o beribéri, eram conhecidas e tinham tratamento.

Em seu relatório, afirmou que o lento progresso das obras da ferrovia, que avançava apenas cerca de cento e noventa metros por semana, não era provocado por essas doenças e sim pelas péssimas condições de vida e trabalho a que eram submetidos os operários da Madeira-Mamoré. Outro problema de saúde que afetava os operários eram os “demônios”, um tipo desconhecido de loucura que os atacava sistematicamente nos trechos em obra e provocava terríveis alucinações.

Para combater os índios Caripunas, que, além de flechar os operários também arrancavam os trilhos e dormentes da ferrovia à noite, a direção da empresa mandava a segurança eletrificar os trilhos ao final de cada jornada diária de trabalho. Em pouco tempo, centenas de índios foram mortos eletrocutados, o que provocou um verdadeiro genocídio.

No dia 30 de abril de 1912, a may, jeckyll e Randolph entregou a estação terminal Mamoré, localizada no porto mato-grossense de Esperidião Marques, onde está situada a cidade de Gajará-Mirim. Entre entusiasmados discursos das autoridades presentes que saudavam o término da construção dos 364quilômetros de via férrea, um prego de ouro foi simbolicamente batido no último dormente. A ferrovia Madeira-Mamoré foi inaugurada no dia 1º de agosto de 1912.
A soma de dificuldades que acompanhou toda a construção da ferrovia Madeira-Mamoré deu-lhe um aspecto exageradamente catastrófico, no Brasil e no exterior. Por tudo o que ocorreu, a Madeira-Mamoré recebeu várias denominações que procuravam identificá-la muito mais com seus graves problemas do que com seus posteriores benefícios sociais, políticos e econômicos. Entre os diversos, epítetos que recebeu, estão: “Estrada dos Trilhos de Ouro”, “Ferrovia do Diabo”, “Ferrovia de Deus”, e “Ferrovia da Morte”, que serviram para ligar sua construção aos seus dramas. Dizia-se também que cada um dos seus dormentes representa uma vida, para avaliar de forma exagerada o número de trabalhadores mortos durante suas obras.
Entre 1920 e 1922, a ferrovia Madeira-Mamoré sofreu uma modificação de rota. Nesse período foi construída uma variante entre os quilômetros 237 e 242, no setor Penha Colorada, devido à proximidade do barranco do rio Madeira e ao perigo que isto causava. Essa nova rota acrescentou 2.485 metros à extensão da ferrovia, que passou a ter os 366.485 metros atuais.
Considerada maldita desde a primeira fase de sua construção, a Madeira-Mamoré manteve esse estigma mesmo após ter sido festivamente inaugurada. A conclusão de suas obras praticamente coincidiu com o fim do Ciclo da Borracha na Amazônica, e quase nada mais havia para ser transportado para Manaus e Belém.
Na verdade, a Madeira-Mamoré não atingiu os objetivos para os quais fora construído. Vários fatores contribuíram para isso. A Bolívia, maior interessada, não ligou por rodovias o Departamento (estado) do Beni, principalmente a cidade de Guayaramerim, com os centros mais importantes do País, como Santa Cruz de La Sierra e La Paz, o que deixou a estação terminal Mamoré completamente isolada. Além disso, outras duas ferrovias foram construídas na Cordilheira dos Andes: a La Paz / Arica, em 1913, e a Tupiza/Buenos Aires, em 1915, e o Canal do panamá também já estava em pleno funcionamento. Tudo isto facilitava o acesso da Bolívia ao Oceano pacífico, e tornava desnecessário investir na antiga rota do Oceano Atlântico, via rio madeira.
Conforme previsto no contrato de construção, o controle da ferrovia, assim como a exploração do transporte de carga e passageiros, ficou por conta da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré Railway Company. O governo brasileiro concedeu a administração da ferrovia a essa empresa por um prazo de sessenta anos, a contar de 1º de julho de 1912, de acordo com o contrato de arrendamento firmado nos termos do decreto-lei nº 7.344, de 25 de fevereiro de 1909.


A Madeira-Mamoré finalmente ficou pronta. Nela trabalharam cerca de vinte e dois mil operários, recrutados em portos de vinte e cinco países, e até em prisões. Eram portugueses, espanhóis, italianos, russos, cubanos, mexicanos, porto-riquenhos, libaneses, sírios, índios norte-americanos, nordestinos brasileiros, antilhanos, granadenses, tobaguenses, barbadianos, noruegueses, poloneses, chineses e indianos.
Estigmatizada, polêmica, criticada no Brasil e no exterior, com má fama e sem ter atingido seus objetivos, a estrada de ferro Madeira-Mamoré tornou-se, paradoxalmente, fundamental para a formação econômica, social, geográfica e política de Rondônia, por ter estimulado a fixação do primeiro povoamento urbano desta região. Ao longo do seu trecho surgiram núcleos habitacionais como Porto Velho, Jacy-Paraná, Vila Murtinho, Mutum-Paraná, Abunã, e Guajará-Mirim. Destes, os que mais se desenvolveram foram Porto Velho, onde ficou sua estação inicial, e Guajará-Mirim, sede de sua estação terminal. Durante muitos anos a maior reta ferroviária do mundo ficava no trecho Mutum-Paraná / Abunã, como cinqüenta e um quilômetros de extensão.
A principal finalidade da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré Railway Company era monopolizar o transporte e o comércio de borracha silvestre nesta região. Para tanto, constituiu um grupo abrangente e poderoso, com a seguinte composição: Madeira-Mamoré Trading Company, que operava o comércio de navegação no oriente boliviano; Júlio Muller Rubber State, que atuava nos rios cortados pela ferrovia; Guaporé Rubber Company, que explorava borracha no rio Guaporé, e a Companhia Fluvial, que operava o serviço de navegação e comércio entre Porto Velho e Manaus. Essas empresas eram controladas pela Agência Comercial, holding da Madeira-Mamoré, integrante de um enorme conglomerado designado “Sindicato Farequhar”.
Nascida da necessidade boliviana de relacionar-se economicamente com outros países, a ferrovia Madeira-Mamoré precisou de uma guerra e de um tratado de paz para ser construída. Seu custo final superou os trinta milhões de dólares, em valores da época. Sua licitação foi tramada para beneficiar ao magnata norte-americano Percival Farquhar, o “dono do Brasil”, como ficaria conhecido.
A construção da Madeira-Mamoré foi uma epopéia trágica, que, além de bater o recorde mundial de acidentes de trabalho, praticamente dizimou uma nação indígena e ceifou a vida de centenas de operários que trabalharam em suas obras. No entanto, o pesadelo que foi toda sua construção, retrata de maneira irreal, esta que se tornou uma das maiores e mais importantes obras de engenharia já construídas na América Latina.
Os elevados custos finais de sua obra, podem ser exemplificados nos cerca de 615 mil dormentes que foram utilizados. Destes, 90 mil foram importados da Austrália, ao custo superfaturado de seis mil réis a unidade, três vezes mais que o valor dos dormentes produzidos na Bahia. Por outro lado, a Bolívia jamais reconheceu a obra como concluída, em razão do Brasil não ter construído o ramal Vila Murtinho/Vila Bela, erroneamente incluído no tratado de Petrópolis.
O declínio do Ciclo da Borracha provocou, lenta e gradualmente, a desativação da estrada de ferro Madeira-mamoré. Em 10 de julho de 1972, a empresa foi desativada definitivamente, após seis anos de incorporação ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção, BEC, período conhecido como o da “Erradicação da Madeira-Mamoré”. Naquele dia, os ferroviários fizeram soar os apitos das locomotivas, em Porto Velho, às 7h30 da noite, numa melancólica saudação que durou cinco minutos.
Em 1973, o governo federal elaborou um protocolo adicional ao Tratado de Petrópolis, através do qual autorizou a construção de uma rodovia como estrada substituta da Madeira-Mamoré.

O MAGNATA QUE PERDEU UM IMPÉRIO Percival Farquhar

Filho de pais milionários, o norte-americano Percival Farquhar nasceu na Pensilvânia, dia 19 de outubro de 1864. Engenheiro civil, formado pela Universidade de Yale, EUA, desfrutava de grande prestígio em Wall Street, na Bolsa de Valores de Nova York. Foi graças a esse prestígio que se tornou vice-presidente da Atlantic Coast Elétrica Railway Company e da Staten Island Eletric Railway, que controlavam o serviço e bondes na cidade de Nova York.
Ao raiar do século XX, Percival Farquhar já era diretor da Companhia de Eletricidade de Cuba e vice-presidente da Guatemala Railway, e lançou-se à construção de seu grande sonho: controlar todo o sistema ferroviário da América-Latina. A partir de 1904, começou a construir seu império brasileiro, quando, ainda sem conhecer o Brasil, comprou a Rio de Janeiro Light & Power Company e as concessões da Societé Anonyme du Gaz. No ano seguinte, comprou, na Alemanha, a Brasilianische Elektriztatsgesellshft, empresa que deu origem à Companhia Telefônica Brasileira. Em 1905, organizou a Bahia Tramway Ligth & Power Companhy e obteve a concessão das obras do porto de Belém do Pará. No ano seguinte, ganhou a licitação para a construção da estrada de ferro São Paulo / Rio Grande do Sul, comprou vinte e sete por cento das ações da ferrovia Mogiana e trinta e oito por cento das da Paulista, ambas em São Paulo. Em seguida, constituiu as empresas Companhia de Navegação do Amazonas, Amazon Development Company, e Amazon Land & Colonization Company.
Em 1907 fundou a empresa The Madeira-Mamoré Railway Company e adquiriu do brasileiro Joaquim Catramby, os direitos de construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, na qual aplicou, inicialmente, onze milhões de dólares. Empreendedor decidido, o “Último Titã”, como era chamado pela imprensa norte-americana, além de comandar a épica construção da ferrovia Madeira-Mamoré foi o responsável pelo surgimento da cidade de Porto Velho, na madeira em que, naquele ano autorizou à empreiteira May, jeckyll & Randolph a transferir a estação inicial da estrada de ferro Madeira-Mamoré, do povoado de Santo Antônio, pertencente ao mato Grosso, para o local situado a sete quilômetros cachoeira abaixo, em terras do Amazonas. Com essa decisão, ele não apenas alterou a rota e a distância dos pontos extremos da ferrovia, como proporcionou o surgimento de Porto Velho como núcleo habitacional. Para isto, contratou, em Belém, mais de uma centena de trabalhadores para o desmatamento da área onde seriam implantados o centro administrativo, a estação inicial da ferrovia, as oficinas e as casas para técnicos e operários. Em 1908, ordenou que fossem traçadas ruas e avenidas com a finalidade de organizar a cidade que ele imaginava surgir. No entanto, o criador de Porto Velho jamais esteve na região. Baseava-se exclusivamente em Belém, de onde comandava seu império amazônico.
Percival Farquhar continuou ampliando seus domínios no Brasil. Em 1911, fundou a Southerm Brazil Lumber & Colonization, com o objetivo de explorar madeira em larga escala no Paraná. Para construir a estrada de ferro São Paulo / Rio Grande do Sul, recebeu do governo federal uma faixa de terra de trinta quilômetros de largura, equivalente a 180 mil hectares, que atravessava quatro Estados, São Paulo, Santa Catarina, Paraná e Rio Grandes do Sul, onde instalou dezenas de serrarias e explorava o comércio de madeira.
A partir de então, gerou-se um problema de graves proporções. A Southern Brazil Lumber & Colonization, subsidária da Brazil Railway Company, também de propriedade de Farquhar, utilizou em exército de jagunços e expulsou os posseiros da região para, mais tarde, vender as terras a colonos portugueses e alemães. Além disso, essa empresa contratou milhares de homens no Rio de Janeiro e em Pernambuco, para trabalharem nas obras da ferrovia São Paulo / Rio Grande do Sul e na exploração da madeira. No final das obras, demitiu oito mil operários e não os reconduziu aos seus Estados de origem. Formou-se assim, uma massa de desempregados, humilhados e arruinados que reacenderam a velha questão do Contestado, uma briga de limites entre Santa Catarina e o Paraná, iniciada em 1747, de caráter religioso, que haja sido ganha pacificamente por Santa Catarina, em 1904.
Percival Farquhar, na ânsia de dominar tudo, foi um dos principais responsáveis pela reativação da guerra civil do Contestado, que custou ao Brasil três mil contos de réis, uma verdadeira fortuna na época, cinco anos de luta e vinte mil homens mortos.
Visando ampliar seus domínios nas terras rondonienses e dinamizar as ações da empresa The Madeira-Mamoré Railway Company, ele comprou dois grandes seringais: o Seringal Júlio Muller State, que se estendia do rio Mutum-Paraná até Guajará-Mirim, e o Seringal Guaporé Rubber State, cuja área abrangia de Guajará-Mirim à localidade de Príncipe da Beira. Também comprou em 1912, a Fazenda do Descalvado com cem mil reses, no sertão dos Parecis, adquirida do sindicato belga “Produtis Cibilis”.
É inegável que ele desfrutava de imenso prestígio no Brasil. Em reconheciemnto por seus serviços, o governo brasileiro concedeu-lhe sessenta mil quilômetros quadrados de terras no extremo norte do país. Nada menos que todas as terras formadoras do Amapá. Mas, o azar de Percival Farquhar foi a bolsa de valores de Nova York. Em 1913, por dificuldades financeiras ou ambição, não se sabe ao certo, ele jogou todos os seus títulos e perdeu tudo. Ficou arruinado, mas não se afastou do Brasil. Seis anos depois, fundou a Itabira Iron Ore Company e, como última investida, criou a Acesita.
No dia 04 de agosto de 1953, o ex-dono do Brasil e da Madeira-Mamoré, responsável pelo surgimento de Porto Velho como núcleo habitacional, faleceu em Nova York, aos 89 anos de idade, após uma cirurgia mal sucedida no cérebro, na simples condição de diretor assalariado de suas ex-empresas, que fundou e perdeu em Wall Street.

A COMISSÃO RONDON (volta)

Paralelamente à construção da ferrovia Madeira-Mamoré e a ocupação da região do Alto Madeira, uma outra ação política contribuiu para aumentar a densidade demográfica das terras que constituem o Estado de Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, seção Cuiabá/Santo Antônio do Rio Madeira, com ramal em Guajará-Mirim. Criada pelo presidente da República, Afonso Pena, essa Comissão tinha por finalidade implantar linhas e estações telegráficas nos sertões mato-grossenses. Seus pontos extremos ficavam em Cuiabá e na Vila de Santo Antônio do Rio Madeira, localizada à margem direita do rio Madeira, à sete quilômetros da fronteira do Estado do Mato Grosso com o do Amazonzas. O comando de tão importante missão foi entregue ao militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon, oficial do Exército e engenheiro-militar, de quem a Comissão herdou o próprio nome. Ficou nacionalmente conhecida como Comissão Rondon.
Além de implantar as linhas telegráficas, a Comissão Rondon exerceu outras importantes funções nos sertões mato-grossenses, como o reconhecimento de fronteiras, inclusive entre os seringais da região, as determinações geográficas, o estudo e a pesquisa de riquezas minerais, do solo, do clima, das florestas, dos rios conhecidos e dos que foram descobertos. O estudo do meio-ambiente e do ecossistema também fazia parte de suas ações. Entre 1908 e 1915, a Comissão catalogou 350 espécies de árvores e colecionou 752 tipos de animais e insetos.
Outra proposta da Comissão Rondon era estimular a ocupação humana da região, definitivamente, a partir de suas estações telegráficas e da construção de trechos de estradas que lhe davam acesso. Formada basicamente por militares e civis indicados pelo governo ou escolhidos por seu próprio chefe, a Comissão Rondon também recebia prisioneiros políticos e criminosos comuns, desterrados para o Amazonas ou Acre. Estes, eram requisitados nos navios ou já vinham previamente destinados para realizar os serviços mais pesados. Portanto, era comum ocorrerem motins, deserções e sabotagens. Esses casos eram serveramente punidos com castigos físicos, muitas vezes aplicados pelo próprio Rondon.
O principal objetivo da Comissão Rondon era o de ligar, pelo fio telegráfico, os territórios do Amazonas e do Mato Grosso, completando o trecho Cuiabá / Rio de Janeiro. Para cumprir sua missão, Cândido Mariano da Silva Rondon penetrou nos sertões dos Parecis com destino ao vale do Madeira, no início de 1907. No dia 1º de agosto daquele ano, alcançou o vale do Juruena. No dia 7 de setembro de 1908 foi inaugurado o destacamento central de Juruena, sob o comando do tenente Joaquim Ferreira da Silva. Em 12 de outubro de 1911, era inaugurada a Estação Telegráfica de Vilhena, cuja denominação foi uma homenagem de Rondon ao seu ex-chefe, Álvaro Coutinho de Melo e Vilhena, maranhaense, engenheiro-chefe da Organização da Carta Telegráfica Pública. A partir de então, formou-se uma coincidência histórica: no mesmo período em que na região do Alto Madeira ocorria a épica construção da ferrovia Madeira Mamoré e Porto Velho surgia como núcleo habitacional, uma outra epopéia tinha início nos sertões do Parecis que deu origem ao povoamento da região onde se ergueria a cidade de Vilhena.
A Comissão Rondon empreendeu várias expedições. A que se dirigiu a Santo Antônio do Rio Madeira, conhecida como Seção Norte, ficou constituída por quarenta e dois homens, comandada pelo próprio Rondon e tinha os seguintes chefes: Dr. Alípio Miranda Ribeiro, geólogo; Dr. Joaquim Augusto Tanajura, médico; tenentes João Salustiano Lira, astrônomo; Emanuel Silva do Amarantes e Alencarliense Fernandes Costa, topógrafos, além de Antônio Pirineus de Souza, chefe de comboio. Todas as atividades da Comissão Rondon eram documentadas pelos fotógrafos Luiz Leduc e Benjamim Rondon e pelo cinegrafista Luiz Thomas Reis.
Posteriormente, formou-se uma segunda expedição para o mesmo percurso, na qual foram incluídos o farmacêutico Canavários e o tenente Antônio Vilhena. Em 13 de junho de 1913 a Comissão Rondon inaugurou a Estação Telegráfica do Jamary. No ano seguinte era inaugurada a Estação Provisória de Santo Antônio do Rio Madeira.
Para instalar os postes, os fios telegráficos e as estações, a Comissão Rondon levou, somente no ano de 1914, sete meses e nove dias para percorrem o trecho Vilhena / Vila de Santo Antônio. Foram 1.297 quilômetros por terra e 1.138 por via fluvial, em canoas. Destes, 713 pelo rio Gy-Paraná, 135 pelo Jaru, e 290 pelo Jacy-Paraná. Acrescentem-se ainda duzentos quilômetros percorridos nas variações estudadas. No total foram 2.635 quilômetros explorados em terras dos sertões mato-grossenses.
Entre abril e dezembro de 1914 foram construídos 372.235 metros de linha telegráfica e inauguradas as estações de Jaru, Pimenta Bueno, Presidente Hermes e Presidente Pena.
No dia 1º de janeiro de 1915, em solenidade na Câmara Municipal de Santo Antônio do Rio Madeira, o então major Cândido Mariano da Silva Rondon inaugurou a Linha Telegráfica Estratégica Cuiabá / Santo Antônio, com ramal em Guajará-Mirim. A missão estava cumprida. Naquele dia, Rondon recebeu uma comitiva da associação comercial da Vila de Santo Antônio, que lhe entregou um cartão de ouro, simbolizando a gratidão dos munícipes.
Em 1916, Rondon inaugurava a Estação Telegráfica de Ariquemes, na região que os seringueiros denominavam “Papagaio”, às margens do rio Jamary. Os objetivos da Comissão Rondon foram alcançados. As linhas telegráficas foram implantadas e o processo de ocupação humana da região ganhou um novo modelo, a partir das estações telegráficas que geraram em suas cercanias importantes aglomerados urbanos. Ao longo do tempo, a maioria desses núcleos foram transformados em vilas, cidades e em grandes municípios como Vilhena, Pimenta Bueno, Presidente Hermes, (hoje Presidente Médici). Presidente Pena, (hoje Ji-Paraná), Jarú, e Ariquemes.
O povoamento inicial ao redor das estações telegráficas era feito através dos picadões de quarenta metros, abertos para que em seu eixo fossem plantados os postes que sustentavam os fios telegráficos. Assim, a Comissão Rondon constituiu-se em uma nova via de comunicação terrestre, na medida em que modificou as trilhas primitivas então existentes. A esta nova via de acesso os seringueiros chamavam “O Fiel de Rondon”, posto que, passaram a orientar-se pelos picadões, pelos postes, e, sobretudo, pelos fios telegráficos que chamavam de “As Línguas de Mariano”, em virtude do grande desbravadores preferir ser tratado pelo seu segundo nome, Mariano.
Coube ao etnólogo Roquette Ponto, legionário da Comissão Rondon, o entendimento da função política dos picadões abertos pela comissão chefiada por Cândido Mariano da Silva Rondon, ao designa-los “A Estrada de Rondon” ou simplesmente “Rondônia”. Que se construiu a partir de 1932, a rodovia BR-364, a estrada de Rondon.
Mas, a Comissão Rondon teve sérias complicações de ordem política. Foi severamente criticada e perseguida pelo governo revolucionário de Getúlio Vargas, a partir de 1930, que culminou com a prisão do general Rondon e a quase destruição das estações e linhas telegráficas.
O governo Vargas transformou a estrutura das estações telegráficas da Comissão Rondon, setor Cuiabá / Santo Antônio do Rio Madeira, no 3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, sob a chefia do capitão Aluízio Pinheiro Ferreira.

A VIAGEM DO NAVIO SATÉLITE

A segunda e definitiva fase de construção da ferrovia Madeira-Mamoré (1907 /1912) e a implantação das estações e linhas telegráficas da Comissão Rondon (1908 / 1916) foram de fundamental importância para o processo de ocupação humana da área geográfica quem constituiu o Estado de Rondônia.
Essas duas importantes obras, de interesses políticos, econômicos e estratégicos externos à região, estabeleceram um novo modelo de desenvolvimento na medida em que, até então, o povoamento da Amazônia rondoniense era feito exclusivamente por seringueiros e seringalistas, e o único núcleo urbano existente era a Vila de Santo Antônio do Rio Madeira. A ferrovia Madeira-Mamoré e as estações telegráficas da Comissão Rondon tornaram-se ponto de referência para a fixação do povoamento urbano deste lado da Amazônia Legal.
Hoje em dia, não se pode avaliar com precisão as dificuldades desse primeiro processo de povoamento das terras rondonienses, o desbravamento da selva inóspita e o pioneirismo de uma época em que havia poucos recursos técnicos. Vários episódios podem ser narrados com referência à primeira metade deste século e os povoadores de Rondônia. Um deles é o da viagem do Navio Satélite, como tantos outros, diretamente ligada a fatores políticos externos à região. No caso, a Revolta da Chibata e a da Ilha das Cobras.
O motim conhecido historicamente como a Revolta da Chibata, teve inicio em 22 de novembro de 1910, no Rio de Janeiro, quando marinheiros que serviam nos navios “Minas Gerais”, “São Paulo”, “Deodoro” e “Bahia”, liderados pelo marinheiro João Cândido, o “Almirante Negro”, assim chamado por causa de sua cor, insurgiram-se contra as severas punições físicas que lhes eram aplicadas por seus superiores na Armada Naval. Essa revolta somente terminou porque o Congresso Nacional, reunido às pressas no dia 26 daquela mês, anistiou os amotinados.
No dia 09 de dezembro de mesmo ano, uma nova rebelião eclodiu na baía de Guanabara,d esta vez envolvendo soldados do Batalhão Naval da Ilha das Cobras. O governo reagiu e prendeu centenas de pessoas, entre elas João Cândido e outros marinheiros anistiados que haviam participado da Revolta da Chibata. O “Almirante Negro” e outros líderes foram encarcerados na Ilha das Cobras. Os demais, foram condenados a um terrível castigo: o degredo na Amazônia, para trabalharem na Comissão Rondon e na estrada de ferro Madeira-Mamoré.
Em 25 de dezembro de 1910, esses degredados foram embarcados no navio cargueiro “Satélite”, que partiu do Rio de Janeiro no mesmo dia. A bordo estavam cento e cinco ex-marinheiros, duzentos e noventa e oito criminosos comuns e quarenta e quatro prostitutas, confinados em seus porões. Todos com o mesmo e cruel destino: serem abandonados em Porto Velho. Sua guarda era feita por uma força de cinqüenta soldados e três oficiais do exército. As ordens do governo, através do Ministério da Agricultura, determinavam que duzentos homens seriam entregues à Comissão Rondon e o restante à Madeira-Mamoré. Alguns prisioneiros, entretanto, tinham seus nomes na lista assinalados por um “X”, o que significava execução sumária em alto mar.
O “Satélite”, comandado pelo capitão Carlos Brandão Storry, fez sua primeira escala no porto de Recife, onde o contingente militar foi reforçado por mais vinte e oito soldados e aplicadas as punições previstas. Logo no primeiro dia, seis homens foram utilizados e dois, desesperados, jogaram-se ao mar para morrerem afogados, já que estavam com os pés e as mãos amarrados. No outro dia, mais dois marinheiros foram executados.
Quando o navio atracou no porto de Manaus, houve um princípio de motim a bordo, tão logo a tripulação tomou conhecimento quer o destino final da viagem seria Porto Velho. O medo que a região provocava era muito grande devido às notícias de doenças, mortes e violência. Mas o navio seguiu seu rumo. Na manhã de 03 de fevereiro de 1911, uma sexta-feira, após quarenta e um dias de viagem, o “Satélite” lançou âncora no porto de Porto Velho, onde a situação era inquietante, em razão dos rumores sobre o fuzilamento de prisioneiros a bordo. A imprensa do Rio de Janeiro e de São Paulo fazia a cobertura do caso, que classificava de “o bárbaro e vergonhoso incidente do navio Satélite”. Por seu lado, o comandante enfrentava pressões da tripulação para que se desvencilhasse rapidamente da indesejável carga.
A situação piorou ainda mais porque a Madeira-Mamoré recusou-se a receber os presos que lhe eram destinados. Para esse fim, a empresa armou e municiou os homens do seu poderoso sindicato e impediu o desembarque em Porto Velho. Vários tiros foram disparados e o navio “Satélite” teve de levantar âncora e rumar para o Porto dos Vapores, na Vila de Santo Antônio.
O principal motivo que levou a diretoria da Madeira-Mamoré a tomar tal decisão, foi a presença das quarenta e quatro prostitutas a bordo. Não foi por causa dos marinheiros ou dos criminosos comuns, mas sim pelo motivo de que em Porto Velho não era permitida a prostituição.
Na Vila de Santo Antônio o comandante não teve dificuldades para desembarcar sua carga, em virtude de não haver o patrulhamento do sindicato da Madeira-Mamoré. No mesmo dia, ele entregou os duzentos homens destinados à Comissão Rondon ao próprio Cândido mariano da Silva Rondon. Mas a tripulação estava temerosa, porque a localidade era conhecida por seu elevado índice de doença e mortandade.
Quando os porões do “Satélite” foram abertos, pôde-se ver as tristes condições daquelas pessoas: mortas de fome, esqueléticas, semi-nuas, desesperadas e atiradas no porto, homens e mulheres, ou o que deles restava, foram submetidos a todo tipo de humilhações. Aqueles que não seguiram com a Comissão Rondon foram escolhidos para o trabalho nos seringais. As mulheres entregaram-se à prostituição e foram bem aceitas, porque em Santo Antônio, praticamente, não havia presença feminina.
E assim, a tripulação se dispôs de sua indesejável carga humana. Às sete horas da noite daquele mesmo dia, o navio “Satélite” zarpou do ponto de Santo Antônio, passou ao largo do de Porto Velho, e seguiu rumo ao Rio de Janeiro, onde aportou no dia 04 de março de 1911.
Para ter uma idéia da impressão que a região causava e dos momentos vividos, observe-se um trecho do relatório do capitão Carlos Brandão Storry, comandante do navio, que fez a seguinte citação: “ A 03 de fevereiro de 1911, pela manhã, foram entregues à Comissão do Dr. Rondon, duzentos homens, conforme ordem do governo. Os restantes teriam de descer com ele e ir deixando-os pelas margens do rio. Felizmente, momentos depois, chegavam aos poucos, os seringalistas, que pediam ao comandante da força, homens para o trabalho. Assim, foi se dispondo o pessoal, até que saíram os últimos. Nesse mesmo dia, pelas 7h p.m. deixávamos o porto de Santo Antônio, livres e salvos das garras de tão perversos bandidos”.
O relatório do comandante do navio “Satélite” revelou toda a trama montada para punir severamente os revoltosos da Ilha das Cobras e da Chibata, a maioria, marinheiros e soldados negros e mestiços, submetidos a toda espécie de humilhação, viajando como escravos, destinados ao degredo na Amazônia.
No entanto, a viagem do navio “Satélite”, suas razões políticas e raciais, e o destino final de sua carga, servem para dar uma pequena idéia de como era feito o povoamento da região do Alto Madeira, na primeira metade deste século, e as perversas condições de trabalho nas obras da ferrovia Madeira-Mamoré, na Comissão Rondon e nos seringais.
O MARECHAL RONDON “Morrer se preciso for, matar nunca”

Cândido Mariano da Silva, nasceu na sesmaria do Morro Redondo, localidade de Mimoso, arredores de Cuiabá, MT, no dia 05 de maio de 1865. Aos 16 anos de idade era professor primário. Órfão de pai, foi adotado por um tio, de quem incorporou o nome Rondon, aos 25 anos de idade. Formou-se oficial do Exército e engenheiro-militar, diplomado em matemática e ciências físicas e naturais na Escola Militar do Rio Vermelho, no Rio de Janeiro. Como 2º tenente participou da proclamação da República, ao lado do Marechal Deodoro da Fonseca. Em 1890 retornou a Cuiabá e, por indicação do tenente-coronel Benjamin Constante, foi nomeado ajudante-de-ordens do tenente-coronel Antônio Ernesto Gomes Carneiro, chefe da Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas de Goiás ao Mato Grosso.
No ano de 1900, no posto de major, Rondon assumiu a chefia desta Comissão em substituição a Gomes Carneiro, destacado para comandar as tropas federativas que lutavam no Rio Grande do Sul, onde veio a falecer. Nesse cargo, que ex4erceu até 1906, Rondon instalou 11.800 quilômetros de linhas telegráficas.
Em 1907, o presidente da República, Afonso Pena, em reconhecimento aos seus serviços, nomeou-o chefe da Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, com a missão de ligar a Bacia do Prata à do Amazonas. Essa comissão ficou internacionalmente conhecida por Comissão Rondon.
Para implantar a linha telegráfica, seção Cuiabá / Santo Antônio do Rio Madeira, com ramal em Guajara-Mirim, a primeira expedição da Comissão Rondon chegou ao sertão dos Parecis em 07 de setembro de 1907, fixou acampamento às margens do rio Juruena e implantou a primeira estação telegráfica. No ano seguinte, Rondon organizou sua segunda expedição. Em 1908, com a terceira, alcançou o vale do Madeira. No dia 25 de dezembro daquele ano, já estava na Vila de Santo Antônio do Rio Madeira, ponto final da sua missão. Por volta de 1916, o mato Grosso e parte do Amazonas estavam ligados ao restante do país por linhas telegráficas. Foram 2.270 quilômetros de linhas e vinte e oito estações telegráficas implantadas.
Militar e sertanista, Cândido Mariano da Silva Rondon realizou um trabalho de vinte anos, cujos resultados incluem um levantamento de cinqüenta mil quilômetros, duzentas novas coordenadas geográficas, doze rios descobertos, além de minas de ouro, diamante e manganês. Suas expedições penetraram em várias direções, cerca de 1.500 km nos sertões mato-grossenses, que incidem a maior parte das terras formadoras do Estado de Rondônia, e 1.800 km no Amazonas.
Descendente dos índios Terenas, Guanás e Bororos, Rondon considerava desumana a exploração do trabalho indígena por particulares. Tanto quanto possível, procurou evitar a utilização de índios no trabalho de implantação da rede telegráfica. Tinha como lema em relação aos povos indígenas, “morrer se preciso for, matar nunca”.
Por tudo isto, fundou em 1910, o Serviço de Proteção aos Índios e Localização dos Trabalhadores Nacionais, SPI, do qual foi o primeiro diretor. Os índios o chamavam de “O Grande Chefe”. Sempre à altura da confiança indígena, implantou, em 1952, o Parque Nacional do Xingu.
A Comissão Rondon, além de implantar as linhas e estações telegráficas, realizou importantes pesquisas geográficas e científicas, estudando a fauna, a flora, o solo e o subsolo dos sertões mato-grossenses. Entre suas descobertas, destacam-se as legendárias Minas de Urucumacuã, no sertão dos Parecis.
Mas Rondon foi mais além. Em 1913 acompanhou o ex-presidente dos Estados Unidos da América, Theodore Roosevelt, em sua expedição à Amazônia, que teve seu ponto alto no mapeamento do rio da Dúvida, afluente do rio madeira, hoje denominado rio Roosevelt. Acusado de punir fisicamente os membros insubmissos de suas expedições foi submetido a um Conselho de Guerra que terminou por absolve-lo.
Em 1924, aos 59 anos de idade, foi promovido a general-de-brigada. Em 1927, assumiu o cargo de Inspetor de Fronteiras. Mas, foi duramente perseguido pelo governo Vargas por não haver apoiado a revolução de 1930. Positivista, Rondon não admita golpes contra governos constituídos e Manteve-se fiel ao presidente deposto, Washington Luiz. Em conseqüência, o governo provisório o destituiu dos cargos de chefe da Comissão Estratégica do Mato Grosso ao Amazonas, da Inspetoria-geral de Fronteiras, do 3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, e o prendeu. Libertado, ingressou na reserva, na patente de general-de-divisão, após 47 anos de serviços.
Militar de carreira brilhante, numa época conturbada politicamente, só esteve em combate durante a revolução tenentista de 1924, quando comandou as tropas federais, derrotadas pela estratégia dos revolucionários.
Na vida civil, ingressou no Itamaraty sob o comando do chanceler José Maria Silva Paranhos Junior, o Barão do Rio Branco. Como diplomata, sua mais importante atuação foi como mediador entre o peru e a Colômbia na questão de porto de Letícia, em 1934, aos 70 anos de idade.
Mas o velho bandeirante amargava uma frustação: não ter alcançado a patente de Marechal, o topo da carreira militar na época. Foi o Congresso Nacional que outorgou-lhe essa patente no dia 05 de maio de 1955, quando completou 90 anos de idade, em reconhecimento por seus serviços prestados ao País.
O Marechal Rondon, “o homem que tinha na sola dos pés o mais longo caminho já percorrido”, faleceu no dia 19 de janeiro de 1958, no Rio de Janeiro, aos 93 anos de idade, onde foi enterrado com honras de chefe de Estado. Seu nome está escrito em letras de ouro maciço na Sociedade de Geografia de Nova York, EUA, como desbravador e herói dos sertões mato-grossenses, ao lado de outros grandes exploradores mundiais.

Fonte:
PIONEIROS. Ocupação Humana e Trajetória Política de Rondônia - Francisco Matias (1998)