A Amazônia, apesar de ser a segunda palavra mais lembrada no planeta Terra, a história da imprensa da região ainda é pouco conhecida. E o que é mais grave, é que essa história é olimpicamente ignorada pela maioria dos brasileiros e dos próprios habitantes da região, por conta de um ensino (publico e privado) omisso e de uma historiografia que privilegia os fatos e personagens das regiões mais dinâmicas do País .
A principal via de acesso ao interior da Amazônia era o rio. Várias cidades foram fundadas nas margens dos rios e sua população ainda hoje é chamada de ribeirinha.
O primeiro periódico do interior paraense desponta na cidade de Vigia, em 1852 (O Vigiense), às margens do rio Guajará-Miri. Outros periódicos circularam naquela cidade histórica, palco de embates no período cabano: “O Publicista” (1874), “O Vigilante” (1876) e “O Liberal da Vigia” (1877).
Santarém, que fica entre Belém e Manaus, nas margens do Tapajós, também teve os seus jornais no século 19. O primeiro foi “O Tapajoense” (1855), o “Monarchista Santareno” (1857), “O Aldeão” (1858), o “Quatro de Maio” (1859) e o “Baixo Amazonas” (1872).
Cametá, outra cidade histórica do interior paraense, nas margens do rio Tocantins, que foi cenário das lutas da Cabanagem, também contou com periódicos no período do Império. O primeiro foi “O Conservador” (1859), depois “O Curupira” (1860), “O Liberal” (1861), “O Tocantins” (1869), “O Cysne” (1877), etc.
Ligado diretamente ao período áureo da economia da borracha, surgiu o “Humaythaense”, na região do Alto Madeira, na Província do Amazonas, em 1891.
Os seringalistas importaram uma máquina tipográfica para imprimir documentos comerciais ligados à atividade extrativista. Aproveitaram para produzir também a folha de notícias, que publicava informações sobre a cotação do preço da borracha no mercado internacional.
A partir do final da década de 70, do século 19, a borracha era o principal produto da Amazônia, destronando o cacau, que também era de origem extrativa.
A goma foi responsável pela explosão demográfica na Capitania de São José do Rio Negro, que teve sua população quase triplicada em 30 anos, entre 1840 e 1870.
As migrações ultrapassam os limites da Província do Pará e do Amazonas. Os seringueiros, em sua maioria nordestinos, dirigem-se às áreas de floresta da região do Tocantins, Xingu, Tapajós, Madeira e Purus, garantindo uma ocupação efetiva ao território do império brasileiro.
A crescente demanda pelo látex abre uma atmosfera propícia aos negócios na região. E um primeiro sinal, foi a abertura do rio Amazonas à navegação internacional.
A criação da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas, do Barão de Mauá, que assegura tecnologia moderna no setor de transportes, com a incorporação de navio a vapor, a partir de 1853, amplia a inserção da economia amazônica no comércio internacional.
Essa base econômica cria as condições também para o desenvolvimento da imprensa na região. É o período de transição entre a imprensa episódica, quixotesca, aventureira e heróica para uma postura mais empresarial, principalmente nas grandes cidades como Belém e Manaus, onde surgem e vão se consolidando os grandes jornais.
O diário mais antigo da Amazônia, que durou 125 anos, foi “A Província do Pará”, fundado em 25 de março de 1876 por Joaquim José de Assis (redator), Francisco de Souza Cerqueira (tipógrafo) e Antônio Lemos (redator-gerente). Na época da luta contra a escravidão, “A Província do Pará” publicava extensas relações contendo nomes dos escravos redimidos, espontaneamente, pelos seus senhores.
Desde o início aquele jornal alinhou-se ao Partido Liberal e depois ganhou linha independente e se estruturou como empresa. Com o advento da República (1889), ganha a primeira máquina rotativa, a impressora francesa Marinoni, em 1897, e inaugura uma nova era no jornalismo regional e na história da região. Isto revela a pujança da economia regional. Para se fazer um paralelo com outros grandes periódicos, é bom lembrar que o jornal “O Estado de São Paulo” só passa a contar com aquele maquinário a partir de 1907
HIDROVIAS INTERIORES
O Brasil, país de dimensões continentais, possui um dos maiores potenciais hídricos do mundo. Por sua posição geográfica, ocupando vasta área da região equatorial, recebe uma precipitação pluviométrica significativa, o que propicia o escorrimento de avantajado volume d’água e dá origem a rios com enormes caudais, muitos deles classificados entre os maiores rios do planeta.
A vasta rede hidrográfica brasileira é constituída por uma grande maioria de rios naturalmente navegáveis. Esses rios serviram, no início da colonização do país, como vias de transporte, de penetração no âmago do continente e elo de integração dos diversos núcleos de colonização, disseminados nas mais distantes regiões. Foi por eles que os bandeirantes se enveredaram, desbravando as regiões Centro-Oeste e Norte e promovendo a expansão das fronteiras para além do meridiano de Tordesilhas.
A navegação pioneira, entretanto, sofria severas restrições nos trechos encachoeirados, nos locais de transição do planalto central para a região de planície, o que motivou a implantação de ferrovias para contornar esses obstáculos. Tal situação ocorreu no rio Tocantins, entre Tucuruí e Jatobal, contornando as quedas de Itaboca; no rio Madeira, entre Porto Velho e Guajará-Mirim, para ultrapassar o trecho das cachoeiras de Santo Antônio, de salto Teotônio e de outras corredeiras; no rio Paraná, entre Porto Mendes e Guaíra, transpondo o salto de Sete Quedas e o trecho em canion, a jusante. Essas vias férreas já foram erradicadas.
A maioria desses rios permanece até hoje em seu estado natural e constitui, em grande parte, as únicas vias de transporte e de ligação dos diversos núcleos habitacionais de suas margens. Essa situação ocorre em particular na Amazônia, onde as enormes distâncias e as condições naturais adversas dificultam a utilização de outros modos de transporte, cuja implantação e utilização são muito mais onerosas.
Nos países desenvolvidos, as hidrovias representam o principal modo de transporte a longa distância, pela sua eficiência, comodidade e economicidade, além de se constituir numa modalidade essencialmente "democrática". Pela via fluvial podem circular embarcações de todos os tipos, desde as simples canoas até os comboios de dezenas de toneladas de carga.
As hidrovias são vitais para o transporte de grandes volumes de cargas a grandes distâncias, como ocorre entre nós, e constituem importante ferramenta para o comércio interno e externo, pois propiciam a oferta de produtos a preços competitivos.
Nos países em que circulam volumes significativos de cargas a grandes distâncias, a opção pelo transporte fluvial levou à execução de obras hidroviárias de grande vulto.
A canalização do Missouri, do Ohio, do Tennessee e do alto Mississipi, interligando esse rios aos Grandes Lagos e a construção da Hidrovia Intercostal, nos EUA; a canalização dos rios Volga, Kama e Don, transformando Moscou no porto dos cinco mares, na Rússia; a ligação do Reno ao Danúbio, com a canalização do rio Main e a construção de canal ao longo dos rios Regnitz e Altmühl, na Alemanha são exemplos de investimentos extremamente estratégicos e rentáveis em hidrovias interiores.
Em termos de custo e capacidade de carga, o transporte hidroviário é cerca de oito vezes mais barato do que o rodoviário e de três vezes, do que o por ferrovia.
No Brasil, por iniciativa governamental federal, algumas obras beneficiando a navegação interior foram ou estão sendo realizadas, em consonância com os programas de investimento do setor transportes, cabendo destacar as da bacia dos rios Tietê e Paraná e as dos rios Jacuí e Taquarí (no estado do Rio Grande do Sul), além das de melhoramentos diversos, executadas em rios de navegação em corrente livre.
Há porém, ainda, muito a executar, objetivando dotar-se de eclusas inúmeras barragens outrora construídas sem essas indispensáveis obras de transposição de desnível. Essas barragens foram construídas em desobediência ao Código de Águas, relegando o princípio de uso múltiplo dos recursos hídricos, embora a inserção de eclusas representasse apenas 3 a 8% do custo total do empreendimento. Tais obras promoverão a interligação de extensos trechos naturalmente navegáveis e a ampliação da malha hidroviária contínua, que só assim oferecerá condições favoráveis à operação de uma moderna navegação interior.
O Código de Águas, de 10 de julho de 1934, é a Lei do Direito da Água. A Constituição Federal de 1988 introduziu algumas modificações no Código de Águas, extinguindo o domínio privado da água e estabelecendo novos dispositivos sobre o direito da União e dos estados sobre os corpos d’água. A Constituição de 1988 também estabeleceu novos princípios quanto à administração da água, instituindo o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos e agregando à água um atributo econômico.
Conseqüência desses dispositivos foi a sanção da Lei nº 9.433, de 8 de janeiro de 1997, que organizou o planejamento e a gestão dos recursos hídricos, colocando em primazia o uso múltiplo da água. Essa lei, instituindo a Política Nacional de Recursos Hídricos, estabelece que:
• •a gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o uso múltiplo das águas;
• a bacia hidrográfica é a unidade territorial para implementação da Política Nacional de Recursos Hídricos;
• a outorga de uso dos recursos hídricos deverá preservar o uso múltiplo destes.
A implementação desses dispositivos criará condições propícias para a implantação de uma adequada rede hidroviária nacional, fomentando o desenvolvimento da navegação fluvial e promovendo a participação dos armadores no uso das hidrovias interiores.
Situação Atual
A rede hidroviária interior nacional atual é constituída por rios navegados em corrente livre e por hidrovias geradas pela canalização de trechos de rios, além de extensos lagos isolados, criados pela construção de barragens para fins exclusivos de geração hidrelétrica.
A quase-totalidade dos rios navegáveis da Amazônia e do Centro-Oeste são rios naturais, alguns deles melhorados pela realização da dragagem de seus baixios e por poucos derrocamentos em passagens rochosas. Nas regiões Sudeste e Sul vários rios foram canalizados, o que permitiu o aumento da capacidade de tráfego dessas hidrovias e da confiabilidade do transporte fluvial.
As atividades de melhoramento das condições naturais de navegabilidade implicam ainda, a remoção de balseiros, a limpeza e o destocamento, como são feitos nos "furos" da Amazônia, na calha do rio Paraguai e nos rios do Maranhão. Realiza-se a sinalização de margem, com a fixação de marcos de quilometragem e placas de sinais convencionais (sinais de trânsito), e o balizamento, com a instalação de bóias, fixas e flutuantes, luminosas ou não. Também instalam-se e observam-se postos limnimétricos, que permitem a avaliação da variação dos níveis d’água e o estabelecimento de critérios de navegabilidade e de garantia dos calados permitidos.
A infra-estrutura hidroviária hoje disponível é constituída por vias de navegação em corrente livre e por trechos de rios canalizados e a disponibilidade por bacia hidrográfica é a seguinte:
Hidrovias da Amazônia Rio Amazonas
A principal hidrovia da Amazônia é o rio Amazonas, o maior do mundo em volume d’água. Estudos recentes, efetivados por equipe do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), revelaram que o rio Amazonas é também o mais extenso do mundo, com cerca de 7.100km, localizando suas nascentes ao sul da cidade de Cusco, no Peru. As descargas do Amazonas, medidas em Óbidos (PA), foram avaliadas em cerca de 270.000m3/s, no período de águas altas, e em cerca de 127.000m3/s, no período de estiagem.
A navegação pelo Amazonas se faz sem restrição, mesmo para embarcações oceânicas, que podem atingir sem dificuldade os portos de Letícia, na Colômbia, e Iquitos, no Peru, este a cerca de 3.600km da foz. Sob esses aspectos, a navegação pelo rio Amazonas é considerada marítima e seus principais portos, Santarém, Itacoatiara e Manaus, recebem navios oceânicos de até 60.000 tpb. Da foz até Manaus, a profundidade média é de 13,50m. A navegação interior se faz sem nenhuma restrição, da foz até os portos de Pucalpa, no rio Ucayale, ou até Borja, no rio Maranhão, ambos no Peru. No trecho Manaus-Tabatinga (AM), as profundidades mínimas disponíveis são de 7m.
A navegação pelo Amazonas pode ser feita com o auxílio de cartas de navegação, na escala 1:100.000, disponíveis entre a foz e o porto de Iquitos, no Peru.
As cidades e portos mais importantes são: Belém (1.145.000 hab.); Macapá (221.000 hab.); Santarém (283.000 hab.), no km 704 (a quilometragem fluvial origina-se na foz); Óbidos (45.000 hab.), no km 824; Parintins (72.000 hab.), no km 996; Itacoatiara (65.000 hab.), no km 1.256; Manaus (1.160.000 hab.), no km 1.544; Coari (53.000 hab.), no km 1.871; Tefé (63.000 hab.), no km 2.106; Tabatinga (32.000 hab.), no km 3.100.
Rio Madeira
O rio Madeira é, depois do Amazonas, a principal via de transporte da Amazônia.
A hidrovia do Madeira se estende de Porto Velho à foz, no rio Amazonas, cerca de 170km a jusante de Manaus, numa extensão de 1.100km. O período de enchente vai de dezembro a maio, com cota máxima no mês de abril. A vazante vai de junho a novembro, com águas mínimas no mês de setembro. O baixo curso, até as proximidades de Novo Aripuanã (AM), sofre influência das enchentes do rio Amazonas, que ocorrem entre maio e julho.
Os calados esperados ao longo do ano são os seguintes:
Eventualmente, em período de estiagens rigorosas, as profundidades mínimas podem ficar abaixo de 3m, em alguns pontos isolados.
As passagens difíceis, rochosas, do rio Madeira, ocorrem nas localidades de Pombal, km 1.058; Abelhas, km 1.052; Baianos, km 710; Marmelos, km 615; Uruá Grande, km 390; Uruazinho, km 380; Ganchos, km 247. Essas passagens têm seu canal de navegação balizado por bóias.
A sinalização de margens e o balizamento permitem a navegação diuturna no rio Madeira.
O rio Madeira é a principal via de escoamento da soja proveniente das plantações do Centro-Oeste, de Sapezal (MT). Esses grãos chegam ao porto de Porto Velho, depois de um percurso de 800km pela BR-364. De lá, por comboios integrados, seguem para o terminal de Itacoatiara, onde são embarcados em navios graneleiros de até 55.000 tpb.
O terminal graneleiro de Itacoatiara tem capacidade para movimentar até 5.000.000 t/ano, já tendo embarcado, em 1998, 600.000 t, aproximadamente.
O porto de Porto Velho possui instalações especializadas em seus terminais: as rampas "ro-ro", destinadas ao embarque e desembarque de caminhões em qualquer nível do rio; o pátio das gruas, dotado de guindastes de torre, com alcance de 40m; o porto flutuante, composto por um cais de 115m de comprimento por 25m de largura, equipado com pórtico rolante e com talhas de 6 t de capacidade. O cais flutuante liga-se ao pátio por ponte metálica de 113,50m de comprimento por 7m de largura, que permite o tráfego de caminhões de até 45 t.
A movimentação de carga no porto de Porto Velho, em 1998, foi da ordem de 2.300.000 t/ano.
Os portos de Novo Aripuanã, Manicoré, Borba e Humaitá têm instalações fluviais rudimentares.
As cidades mais importantes na hidrovia são: Manicoré (45.000 hab.), km 458; Humaitá (26.000 hab.), km 816; Porto Velho (295.000 hab.), km 1.100.
Rios Mamoré e Guaporé
A hidrovia Mamoré-Guaporé é navegável entre Guajará-Mirim e Vila Bela de Mato Grosso, numa extensão de cerca de 1.370km, dos quais 190km no rio Mamoré. Os dois rios servem de fronteira entre o Brasil e a Bolívia, até a foz do rio Verde, no km 970.
As profundidades mínimas, no rio Mamoré, são de 2,50m. No rio Guaporé, a profundidade mínima de 1m ocorre na passagem rochosa de Príncipe da Beira, no km 145.
A navegação é praticada normalmente entre Guajará-Mirim e Vila Bela, sendo muito intensa a navegação de travessia para passageiros, entre Guajará-Mirim – BR e Guayará Merim – BO.
As cidades mais importantes são Guajará-Mirim (40.000 hab.), km 0, Costa Marques e Vila Bela (10.000 hab.), km 1.370.
Rios Purus e Acre
O rio Purus é navegável numa extensão de 2.287km, entre sua foz e a confluência com o rio Acre, na cidade de Boca do Acre (AM).
As profundidades mínimas esperadas até Boca do Acre são de 2,50m (dezembro a maio). Há algumas restrições a montante de Anori, cerca de 100km a jusante de Boca do Acre, trecho em que ocorrem algumas passagens difíceis. O maior empecilho se verifica na passagem de Igarapé Preto, cerca de 20km a jusante de Boca do Acre, com profundidade de 1,2m nas estiagens.
A declividade entre Boca do Acre e a foz é de 3,20 cm/km.
O trecho a montante de Boca do Acre pode ser navegado no período de águas altas (janeiro a maio), até Manoel Urbano (AC), no entroncamento com a BR-364.
O rio Acre é navegável entre Boca do Acre e Rio Branco (AC) em cerca de 286km, com calado admitido de 2,50m, no período de águas altas. Nas cheias, a navegação é estendida até Brasiléia, na fronteira com a Bolívia.
A hidrovia Purus-Acre é de vital importância para o abastecimento de derivados de petróleo a Rio Branco. Os produtos são transportado em balsas de 1.000 t no período de águas altas e de 300 t, com restrições, nas vazantes.
O porto de Rio Branco, em rampas e patamares, é o único existente na hidrovia.
No período de estiagem, as cargas com destino a Rio Branco são transbordadas em Boca do Acre para a rodovia (300km), para acesso a Rio Branco.
As cidades mais importantes na hidrovia são: Lábrea (28.000 hab.), km 1.340; Boca do Acre (24.000 hab.), km 2.187; Rio Branco (230.000 hab.), km 2.497.
Rio Juruá
O rio Juruá tem um curso de 3.283km e é navegado regularmente de sua foz até a cidade de Cruzeiro do Sul (AC), numa extensão de 2.464km. Da foz até Eirunepé (AM), no km 1.650, as profundidades disponíveis são superiores a 2,10m. Entre Eirunepé e Cruzeiro do Sul pode-se dispor ainda dessa profundidade, no período de águas altas e médias (dezembro a maio), e entre 2,10m e 1m, nos meses de águas baixas (setembro a novembro).
Na época de águas altas a navegação é feita até Taumaturgo, 330km a montante de Cruzeiro do Sul, e, eventualmente, até a fronteira com o Peru.
O apoio logístico ao longo da hidrovia é deficiente e a navegação noturna não é recomendada. O tempo de viagem, da foz até Cruzeiro do Sul, supera 14 dias. As embarcações que efetuam o abastecimento de Cruzeiro do Sul são balsas de 1.000 t, na época de cheia, e 300 t, na vazante.
O rio Juruá é extremamente sinuoso (grau de sinuosidade de 2,5), fértil em "sacados" e tem declividade inferior a 5cm/km.
Não há instalações portuárias ao longo da hidrovia. A navegação comercial é feita pelos "comboios" que transportam combustíveis, chatas de 100 t, e pelos automotores ("regatões"), que atendem aos ribeirinhos.
As cidades mais importantes no curso da via são: Carauari (21.000 hab.), km 610; Eirunepé (26.000 hab.), km 1.650; Cruzeiro do Sul (57.000 hab.), km 2.464.
Rios Urucu e Tefé
O rio Urucu é um afluente do rio Solimões que desemboca no lago de Coari. De Coari a Porto Urucu a distância é de 470km. O acesso ao rio Urucu se faz pelo lago de Coari, num percurso de 60km. No lago não há restrição à navegação. O trecho seguinte, de 26km, constitui a região do "chavascal", onde a navegação é problemática, pela densidade de troncos submersos e pela vegetação aquática, embora sejam boas as profundidades. No rio Urucu propriamente dito, as profundidades não são favoráveis e, em águas baixas, a navegação é interrompida.
O rio Tefé corre paralelo ao rio Urucu e desemboca no lago de Tefé. É mais extenso que o Urucu, tem maior volume d’água e constitui alternativa para acesso à região petrolífera do Urucu. Tem sido usado no escoamento de petróleo, em balsas de 600 t.
A navegação nesses rios reveste-se de caráter pioneiro e é de interesse para o abastecimento e escoamento do petróleo e gás da região petrolífera do Urucu.
Rios Negro e Branco
A hidrovia Negro-Branco é de interesse fundamental para o abastecimento do estado de Roraima. A navegação é feita por 310km do rio Negro, até a foz do rio Branco, e por este até Caracaraí (RR), num percurso de 427km. No rio Negro, as profundidades são superiores a 2,40m o ano todo. No rio Branco, no período de águas altas (maio a agosto), as profundidades permitem o acesso de comboios com 4m de calado até Caracaraí. Em águas baixas (dezembro a fevereiro), o trecho entre Santa Maria do Boiaçu, km 115, e Caracaraí torna-se restritivo à navegação, tendo as profundidades reduzidas a cerca de 1m.
As corredeiras do Bem Querer, com desnível de 7,50m junto a Caracaraí, interrompem a navegação para montante. O trecho de 110km acima dessas corredeiras, até Boa Vista, é navegável para pequenas embarcações.
A navegação no rio Negro pode ser feita da foz até Cucuí, km 1.160, na fronteira com a Venezuela.
O canal natural do Cassiquiare, que liga o Negro ao Orinoco, em território venezuelano, é navegável com restrições. A cachoeira de São Gabriel, um pouco a jusante da foz do Uapés, no km 1.030, impede a navegação em águas baixas (dezembro a março).
O trecho de 270km, entre Tapurucuara e São Gabriel, apresenta-se com inúmeras corredeiras e com declividade acentuada nos últimos 40km.
Não há instalações portuárias na hidrovia Negro-Branco, a não ser o porto flutuante de Caracaraí.
Os derivados de petróleo são as cargas mais significativas. O transporte é feito em comboios de chatas.
As cidades mais importantes da hidrovia são: Barcelos (16.000 hab.), km 470, e São Gabriel (27.000 hab.), km 1.030, no rio Negro; Caracaraí (10.000 hab.), km 427, e Boa Vista (154.000 hab.), km 551, no rio Branco.
Rio Japurá
É navegável regularmente por 745km, até Vila Bittencourt, na fronteira com a Colômbia, no período de águas médias e altas (maio a outubro), com profundidades superiores a 2,10m. Essas profundidades reduzem-se a 1,50m, nas estiagens (dezembro a março).
A cidade mais importante é Maraã, no km 242, com 14.000 habitantes.
Rio Içá (ou Putumayo)
É navegável até a fronteira com a Colômbia (km 358). Nas águas altas (março a agosto), as profundidades são superiores a 3,50m e reduzem-se a 2,10m, nas águas baixas.
A hidrovia do rio Içá é de grande interesse também para a Colômbia, o Peru e o Equador, constituindo-se numa das saídas desses últimos países para o Atlântico.
Rio Uatumã
É navegável em 295km, até a usina hidrelétrica de Balbina. As profundidades são boas, superiores a 2,10m em águas médias e altas (fevereiro a agosto). A cachoeira Morena, km 260, é transponível nesse período.
A navegação nesse rio é de interesse para apoio à hidrelétrica de Balbina. No rio Jatapu, afluente do Uatumã, há importantes jazidas de minério de ferro.
A população ao longo da calha do Uatumã é escassa, não havendo nenhum núcleo habitacional importante.
Outros rios da Amazônia Ocidental, de interesse para a navegação, embora de menor expressão comercial, são:
• o rio Javari, na fronteira do Brasil com o Peru, navegável em 510km;
• o rio Jutaí, navegável em 800km, até a cidade de Jutaí;
• o rio Sucunduri, afluente do Madeira, que desemboca no lago de Canumã, navegável em pelo menos 250km;
• o rio Aripuanã, afluente do Madeira, navegável em cerca de 350km, até Prainha na Transamazônica.
Rio Tapajós
O rio Tapajós é navegado regularmente entre sua foz, em Santarém, e Itaituba (PA), no km 280. Até Aveiro (PA), no km 170, podem chegar navios marítimos de cabotagem, uma vez que a profundidade mínima é de 5,50 m e o rio tem formação lagunar, chegando à largura de 18km. Entre Aveiro e Itaituba as profundidades são de 4,50m, no período de dezembro a abril (águas altas), reduzindo-se a 3m, nas passagens mais restritivas, na época de águas baixas.
A navegação pode ser feita até São Luiz do Tapajós (PA), onde é interrompida por uma série de cachoeiras, com desnível total da ordem de 60m e extensão próxima a 45km.
De Buburé (PA), acima das cachoeiras, até Jacareacanga (PA) trafegam, com irregularidade, embarcações automotoras de menor calado, que vencem as corredeiras, rebojos, travessões e pedrais existentes no trecho, penetrando ainda no baixo curso dos afluentes: Jamanxin (foz no km 365), Crepori (foz no km 535) e Tropas (foz no km 590). A navegação é feita até a cachoeira de Chacorão, no km 685.
A hidrovia do Tapajós dispõe de instalações portuárias em Santarém, que atende a navios marítimos e embarcações de navegação interior, e em Itaituba, constituídas de cais em rampa e patamares.
As principais cidades na hidrovia são: Santarém (243.000 hab.), km 0; Aveiro (14.000 hab.), km 170; Itaituba (98.000 hab.), km 280.
A navegação de Itaituba até a fronteira do Pará com Mato Grosso foi, na década de 20, subvencionada pelo governo federal, em face da necessidade de comunicação com o restante do país, das comunidades do alto Tapajós. Naqueles tempos, o concessionário desses serviços de transporte realizava uma viagem mensal, utilizando o vapor cognominado "Itamar".
Rio Xingu
O rio Xingu é navegável entre sua foz e a Vila de Belo Monte (PA), numa extensão de 263km. As profundidades disponíveis no trecho são superiores a 6m, em águas altas (dezembro a maio). Da foz até Senador José Porfírio (km 173), em águas baixas, a profundidade cai para 2,70m, e no restante do trecho, para 2,30m, no mesmo período. O trecho sofre influência da maré, que penetra pelo rio Amazonas.
Em Belo Monte existem instalações portuárias com cais de atracação em rampa e patamares, que atende à amplitude de variação do nível d’água no local.
A montante de Belo Monte encontra-se a região das quedas d’água, onde estão previstos importantes aproveitamentos hidrelétricos em Babaquara e Kararaô. A cidade de Altamira, na rodovia Transamazônica, situa-se a montante das cachoeiras.
O rio Xingu, a montante de Altamira, não é freqüentado pela navegação comercial, mas há uma navegação pioneira, que atende às necessidades locais.
Na hidrovia do Xingu, as cidades mais importantes são: Porto de Móz (24.000 hab.), km 60, e Senador José Porfírio (17.000 hab.), km 173. Altamira, ligada a Belo Monte por rodovia, tem cerca de 80.000 habitantes.
Rio Trombetas
O rio Trombetas apresenta excelentes condições de navegabilidade até o km 120, em Porto Trombetas.
A navegação pode ser feita com o apoio de cartas de navegação da DHN (Ministério da Marinha). As profundidades, superiores a 10m, foram obtidas com a dragagem de alguns trechos, comportando a navegação de navios marítimos de até 30.000 tpb. De Porto Trombetas até o km 170, a navegabilidade ainda é boa. A navegação é feita até o km 260, na cachoeira da Porteira. Nesses últimos 90km, as profundidades são de 4m nas cheias e de, no mínimo, 1,50m nas estiagens.
A navegação até Porto Trombetas é de interesse para a mineração e transporte da bauxita, que é embarcada nas instalações automatizadas do complexo minerador-portuário privado lá existente.
Não há maior desenvolvimento da região e a cidade mais importante na hidrovia é Oriximiná (42.000 hab.), km 30.
Rio Jarí
O rio Jari é navegável até a cachoeira de Santo Antônio, no km 110. As profundidades disponíveis são de 4m nas cheias e de 2,40m nas estiagens. Da foz até Monguba (Monte Dourado), o rio foi dragado para permitir o tráfego de navios de 12.000 tpb., por interesse do antigo Projeto Jari.
Monte Dourado (PA) tem cerca de 16.000 habitantes.
Rios Guamá e Capim
O rio Guamá é navegável numa extensão aproximada de 160km, até a localidade de São Miguel do Guamá (PA), onde ocorre um travessão rochoso e é cruzado pela BR-010. Até São Domingos do Capim (km 120 do rio Guamá e foz do rio Capim), o rio apresenta larguras superiores a 1km. As profundidades são boas até São Miguel do Guamá, até onde há influência de maré, bem como no rio Capim, até o km 180. Costuma haver o fenômeno da pororoca. Há intensa movimentação de comboios transportando areia, seixo e brita para Belém. O rio Capim, apesar de muito sinuoso a montante de Santana, é navegável até próximo à foz do rio Puritirá, no km 275, com uma largura mínima de 90m e com profundidade mínima de 1,60m, considerando o fenômeno da autodragagem. As águas altas ocorrem de março a agosto e as mínimas, em dezembro.
O rio Capim é de interesse para a exploração das jazidas de bauxita de Paragominas e de caulim em Miltônia.
As cidades de São Domingos do Capim (24.000 hab.) e São Miguel do Guamá (40.000 hab.) são as mais importantes da hidrovia.
Rios Moju e Acará
O rio Moju permite o tráfego de embarcações de 3m de calado até Vila Soledade (PA) (km 160) e de 2m até Santa Maria (PA) (km 247).
O rio Acará é do mesmo porte do rio Moju e permite navegação até a cidade de Acará, no km 90, onde há travessia de balsa.
Em ambos os rios há influência da maré, que aumenta as profundidades disponíveis.
As cidades de Moju (46.000 hab.) e Acará (51.000 hab.) são as mais importantes da região.
Hidrovia Tocantins–Araguaia
A hidrovia Tocantins–Araguaia é uma das mais promissoras vias de transporte aquaviário, por sua extensão e pela sua posição geográfica, adentrando o centro do território brasileiro. Sua posição estratégica ainda não pode ser explorada em face da descontinuidade dos trechos navegáveis. Entretanto, os diversos estirões navegáveis vêm sendo utilizados em conexão com outros modos de transporte e há a expectativa de que, em futuro próximo, a hidrovia, beneficiada pelas obras previstas para seu curso, constituir-se-á em eixo prioritário de transporte do Brasil central.
A rede hidroviária atual da região é constituída pelo rio Tocantins, da foz a Imperatriz (MA); pelo rio Araguaia, da foz até Barra do Garças (MT); pelo rio das Mortes, da foz até Nova Xavantina (MT).
Na hidrovia do Tocantins–Araguaia existem instalações portuárias modestas em Abaetetuba, Cametá, Baião e Tucuruí, no baixo curso. O porto flutuante de Tucuruí e a dársena, que serviram para a movimentação de cargas pesadas na época da construção da hidroelétrica de Tucuruí, encontram-se desativados, sendo que a dársena é eventualmente utilizada na movimentação de cargas provenientes ou destinadas a Belém.
No trecho a montante da barragem de Tucuruí existem instalações particulares em rampa, no lago de Tucuruí, para a movimentação de madeira, e há portos públicos de Marabá (PA) e Imperatriz (MA).
No rio Araguaia as instalações portuárias mais importantes são as do terminal graneleiro de Xambioá (TO), de propriedade da Cia. Vale do Rio Doce, destinado à movimentação de soja, a rampa de Araguacema (TO) e o porto de Aruanã (GO), mantido pela Administração das Hidrovias do Tocantins–Araguaia (AHITAR), órgão da sociedade de economia mista federal Companhia Docas do Pará (CDP).
A empresa de navegação fluvial NAVIBEL vem efetuando o transporte de granéis (soja) do alto curso dos rios das Mortes e Araguaia, até o terminal graneleiro de Xambioá.
A ponte rodoferroviária de Marabá, a rodoviária e a ferroviária (em construção) de Estreito (MA), no rio Tocantins; e as rodoviárias de Conceição do Araguaia (PA), do pedral de Itacaiu (Cocalinho (MT) e de Barra do Garça (MT), no rio Araguaia, têm vão de navegação compatível com a navegação visualizada para a hidrovia.
As cidades mais importantes da hidrovia são: Abaetetuba (107.000 hab.); Cametá (90.000 hab.); Tucuruí (59.000 hab.); Marabá (150.000 hab.); Imperatriz (295.000 hab.); Palmas (86.000 hab.); Araguatins (23.000 hab.); Xambioá (12.000 hab.); Conceição do Araguaia (45.000 hab.); Aruanã (6.000 hab.); Barra do Garças (47.000 hab.).
Rio Tocantins
O rio Tocantins em 715km, da foz a Imperatriz, oferece muito boas condições de navegabilidade. A navegação no trecho só não pode ser contínua devido à não-conclusão das eclusas da barragem de Tucuruí, no km 280. Essas obras foram recentemente reiniciadas pelo governo federal.
O trecho inferior, da foz em Abaetetuba (PA) a Tucuruí (PA), é francamente navegável em todo o ano, para embarcações com calado de até 2,50m, sendo que da foz até Cametá (PA) pode ser freqüentado por embarcações marítimas. Todo o trecho dispõe de cartas de navegação.
Em Tucuruí a navegação é interrompida num estirão de 7km, onde estão sendo realizadas as obras das eclusas de Tucuruí, e do canal de navegação de 5,50km que as interliga.
O lago da barragem de Tucuruí, até a cidade de Marabá (PA), numa extensão de 215km, pode ser navegado por embarcações de grande porte, podendo, entretanto, haver alguma restrição no trecho a montante de Praia Alta, no km 440, devido ao deplexionamento mais severo dos níveis do lago, ao retorno do rio às condições naturais e ao assoreamento que já se manifesta, provocado pela redução da velocidade das águas ao entrar no lago.
O trecho de 60km, entre Marabá e a confluência com rio Araguaia, apesar de apresentar alguma dificuldade, em virtude dos extensos pedrais que nele ocorrem, não impede o tráfego normal de embarcações que mantêm a ligação hidroviária de Marabá com o porto de Imperatriz.
O estirão de cerca de 180km, entre a foz do rio Araguaia e o porto de Imperatriz, é francamente navegável para embarcações calando até 1,90m em pelo menos 50% do tempo.
De Imperatriz até Porto Franco (MA), o rio Tocantins não é considerado navegável e, desta localidade até Miracema do Tocantins (TO), é freqüentado eventualmente até por embarcações comerciais, embora apresente condições favoráveis à navegação, num estirão de 483km, com declividade média de 8,90cm/km.
No trecho não-navegável, entre Imperatriz e Porto Franco, está prevista a construção, logo a montante de Imperatriz, da barragem de Serra Quebrada, com 32m de queda. Se provida de eclusas, essa barragem permitirá a continuidade da navegação para montante, até o sopé da barragem da usina hidrelétrica Luiz Eduardo Magalhães.
A construção das barragens de Serra da Mesa, já concluída, 34km acima da foz do rio Preto, formando um lago de 1.784km2 e de considerável volume d’água, na casa dos 83 bilhões de m2, e de Cana Brava, com 120 e 40m de desnível, respectivamente, proporcionarão razoável regularização de vazões, melhorando sensivelmente as condições de navegabilidade em corrente livre a jusante.
No final do trecho navegável compreendido entre Porto Franco a Miracema do Tocantins, cerca de 25km a montante desta, está em construção a barragem da usina hidrelétrica Luiz Eduardo Magalhães, na localidade denominada Lajeado. O lago a ser formado, de 630km², inundará trecho apreciável do vale do Tocantins, criando condições propícias para o acesso da navegação à cidade de Palmas, capital do estado do Tocantins, e até a cidade de Peixe (TO), desde que o desnível criado pela barragem, de cerca de 40m, seja vencido por eclusas.
Rio Araguaia
O rio Araguaia é o eixo natural de prosseguimento para montante da hidrovia Tocantins-Araguaia, que pode atingir a cidade de Barra do Garças, a 1.678km da sua foz, no Tocantins. A hidrovia Tocantins-Araguaia, entre Abaetetuba e Barra do Garças, tem uma extensão aproximada de 2.213km.
Os primeiros 165km do rio Araguaia, entre a foz e a vila de Santa Isabel (PA), é navegável o ano todo, com restrições no período de águas baixas (julho a outubro), quando as profundidades podem chegar a 1,10m nos bancos de areia situados a jusante de Araguatins (TO).
O trecho de 60km, entre a vila de Santa Isabel e a cidade de Xambioá (TO), é impeditivo para a navegação comercial. Nele situam-se as cachoeiras de Santa Isabel, com desnível de 14m, as corredeiras de Santa Cruz e Sumauma, e a cachoeira de São Miguel, com desnível de 8m.
De Xambioá a Conceição do Araguaia (PA), em cerca de 280km, o rio Araguaia é navegável, apresentando alguma restrição nas passagens pelos inúmeros travessões rochosos situados no trecho, dos quais, os mais restritivos, são os de Joncon (km 436), Pacu (km 446), Pacuzinho (km 447) e Jacuzão (km 451). A fim de dar segurança à navegação, o trecho foi sinalizado e balizado com bóias que identificam os portões por onde as embarcações devem trafegar.
De Conceição do Araguaia até Aruanã (GO), o rio Araguaia é navegado numa extensão de 945km. Nos primeiros 78km, até Araguacema (TO), ocorrem os travessões rochosos de Santa Maria Velha, Caldeirão e Campo da Missa, que dificultam, porém não impedem, o deslocamento das embarcações. A montante de Araguacema, até Aruanã, o rio Araguaia apresenta leito predominantemente arenoso e grande largura, o que propicia a formação de bancos de areia em águas baixas, restringindo a seção transversal e imprimindo ao talvegue desenvolvimento sinuoso, o que reduz a lâmina d’água nos pontos de inflexão das curvas. As profundidades, entretanto, são superiores a 1,80m, no período de dezembro a junho.
Entre Aruanã e Barra do Garças, por 228km, a navegação não é comumente praticada, embora disponha de extensos estirões com boas profundidades até Araguaiana (MT). No trecho seguinte, entrementes, são limitadas por uma série de travessões rochosos, que estão sendo balizados para facilitar a passagem de embarcações. Barra do Garças é considerada o extremo montante da hidrovia.
Rio das Mortes
O rio das Mortes desemboca no rio Araguaia, 7km a montante de São Félix do Araguaia (MT). O rio das Mortes é navegável em 425km, da foz até Nova Xavantina (MT). No estirão, ocorrem apenas três passagens rochosas, que foram sinalizadas e balizadas para dar segurança ao tráfego de embarcações. A declividade do rio das Mortes é baixa, o leito é arenoso e a flutuação do nível d’água, entre enchente e vazante, é bastante significativa. As águas altas ocorrem entre dezembro e maio e a estiagem é máxima nos meses de setembro ou outubro.
Hidrovias do Nordeste Rios Mearim, Pindaré e Grajaú
Os rios que desembocam na baía de São Marcos (MA) são em parte navegáveis, graças, sobretudo, à excepcional amplitude da maré que se manifesta na região.
Os baixos cursos dos rios Mearim e Pindaré são navegáveis e se interligam com os lagos de Viana e Cajari, dando acesso às cidades de Viana (MA) e Penalva (MA).
O rio Mearim é navegável até Pedreiras (MA), para calado mínimo de 1,50m, numa extensão de 400km. O rio Pindaré é navegável numa extensão de 217km, até Santa Inês (MA), onde é cruzado pela BR-316. As profundidades disponíveis são de 2,50m, da foz até a cidade de Pindaré-Mirim (MA), e de 2m, desta até Santa Inês. A ponte rodoviária da BR-316 impede a navegação para montante.
O rio Grajaú só é navegável no período de águas altas (janeiro a maio).
A navegação nesses três rios é feita por embarcações regionais, que mantêm irregular comércio de produtos regionais para o mercado de São Luís (MA) e de cidades ribeirinhas.
A navegação nos rios da baixada maranhense declinou acentuadamente após a construção da BR-163 e da estrada de ferro Carajás.
Rio Pericumã
O rio Pericumã é um pequeno curso d’água da baixada ocidental maranhense e sofre acentuada influência de maré. Suas terras marginais agricultáveis foram protegidas da cunha (língua) salina pela construção de uma barragem, que retém a maré. As comportas dessa barragem podem represar tanto o fluxo de montante (cheias do rio) como o de jusante (maré enchente). Uma eclusa permite o tráfego de embarcações, que podem navegar até Pinheiro (MA), cerca de 50km da foz. A barragem e eclusa foram construídas pelo extinto Departamento Nacional de Obras de Saneamento (DNOS).
Rio Parnaíba
O rio Parnaíba, com seus 1.244km navegáveis, da foz até Santa Filomena (PI), é a principal hidrovia do Nordeste, embora com condições diversas em cada subtrecho. Desemboca em delta, por vários canais, dos quais os mais navegados são o Igaraçu e o São José, que vão de Luiz Correia (PI) a Parnaíba (PI). Os canais do baixo curso, até o km 61, sofrem a influência da maré.
Da foz até o km 280, em Miguel Alves (PI), as profundidades são boas na maioria do percurso, havendo quatro passagens em baixios, onde o rio se alarga para cerca de 1km e as profundidades reduzem-se para 0,80m. O trecho seguinte, até o km 670, em Floriano (PI), é mais profundo que o anterior. Apresenta alguns baixios próximo à foz do rio Poti e no local da ponte da BR-316, em Teresina (PI).
O médio Parnaíba, entre Floriano e a barragem de Boa Esperança, km 743, é mais encaixado, com uma largura média em torno de 100m, com melhores profundidades, maior declividade e sinuosidade inexpressiva. A passagem rochosa de Remanso do Surubim é a mais difícil do trecho.
O lago da barragem de Boa Esperança se estende por cerca de 155km, até a foz do rio das Balsas, junto à cidade de Uruçuí (PI), permitindo navegação em toda sua extensão, assim como no baixo curso do rio das Balsas.
Para a transposição do desnível de 50m, criado pela barragem de Boa Esperança, foi construído um sistema de duas eclusas com lago intermediário de nível constante. O conjunto tem suas obras civis concluídas, porém não dispõe ainda dos equipamentos eletromecânicos. As duas eclusas têm 50m de comprimento por 12m de largura, com profundidade mínima de 3m, e estão localizadas na margem direita, no município de Guadalupe (PI).
O trecho superior do rio Parnaíba, entre Uruçuí e Santa Filomena, é navegado o ano todo, embora apresente inúmeras corredeiras, que obrigam os barcos a utilizar "espias", para vencê-las. A largura do rio é reduzida, em muitos locais, a 70m, mas as profundidades são sempre superiores a 1m. Santa Filomena é considerada o limite superior da hidrovia.
O rio Balsas, afluente do Parnaíba, pode ser navegado no período de águas altas (dezembro a abril), até a cidade de Balsas (MA), no km 225.
A navegação no rio Parnaíba já foi florescente. Reduziu consideravelmente pela concorrência do rodoviarismo e pela não-conclusão das eclusas da barragem de Boa Esperança. Mantém-se, entretanto, bastante atuante no baixo curso, entre as cidades de Teresina e Floriano.
As cidades mais importantes da hidrovia são: Parnaíba (125.000 hab.); Teresina (655.000 hab.); Floriano (52.000 hab.).
Hidrovia do São Francisco
A hidrovia do São Francisco é constituída pelo rio São Francisco e seus afluentes, Grande e Corrente. O maior trecho corresponde ao médio São Francisco, entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA) ou Petrolina (PE), com 1.371km. O rio Grande é navegável em 366km, entre a foz, na cidade de Barra (BA), e Barreiras (BA), e o rio Corrente, em 110km, entre a foz, junto a Bom Jesus da Lapa (BA), e Santa Maria da Vitória (BA).
O rio São Francisco possui ainda um trecho navegável de 200km, em seu baixo curso, entre a foz e Piranhas (AL), onde, entretanto, não há navegação comercial regular. O trecho possui excelentes profundidades, exceto em sua barra, e foi freqüentado, outrora, por embarcações marítimas de cabotagem, que tinham acesso até Penedo (AL). A ponte da rodovia BR-101, ligando Propriá (SE) a Colégio (AL), dispõe de vão móvel, que permitia o tráfego dessas embarcações. Tal vão móvel não tem sido acionado.
No médio São Francisco a navegação é praticada em toda sua extensão. No trecho de 932km, entre Pirapora e Barra (BA), a navegação é feita em corrente livre e o trecho possui profundidade mínima de 1,50m, mantida por dragagem de várias passagens de areia. O estirão de 230km, entre Pirapora e São Francisco (MG), é o que apresenta maior densidade de baixios, os quais, apesar das dragagens de manutenção, nem sempre se mantêm estáveis e com profundidades suficientes, em face da irregularidade das descargas liberadas pela hidrelétrica de Três Marias (MG).
A liberação de uma descarga mínima instantânea de 500m³/s, prevista em acordo com a CEMIG, seria a condição ideal para a manutenção das profundidades desejadas pela navegação.
Alguns desses baixios são, às vezes, limitantes para os comboios da Empresa de Navegação do São Francisco S.A. (FRANAVE), que prefere desmembrá-los ao ultrapassá-los. O trecho apresenta também algumas passagens rochosas, que deverão ser melhoradas para admitir navegação de maior porte.
De Barra à barragem da usina hidrelétrica de Sobradinho, em 397km, a navegação se faz no lago da mencionada barragem. A navegação nesse lago tornou-se difícil para as embarcações tradicionais do rio São Francisco, pois ventos mais intensos criam ondas muitas vezes incompatíveis com suas condições de segurança. A rota preferencial, que se desenvolve próximo à margem direita, é balizada por bóias cegas refletivas. A navegação transversal fica sujeita à incidência de condições adversas.
Da barragem da usina hidrelétrica de Sobradinho a Juazeiro ou a Petrolina, numa extensão de 42km, a navegação é feita em corrente livre, cuja lâmina d’água é controlada pela vazão liberada pela barragem. A vazão instantânea de 1.040m³/s é a referência para manutenção de profundidades suficientes nos passos que foram melhorados por derrocamento. O trecho possui eficiente balizamento flutuante.
A barragem de Sobradinho criou, no local, um desnível de 33,50m, que é transposto por uma eclusa, que se situa na margem direita e cujo acesso por jusante é feito por um canal de cerca de 1.770m de extensão.
As dimensões úteis da eclusa são: de 120m de comprimento, 17m de largura, 4m de lâmina d’água mínima e tirante de ar mínimo de 15m, permitindo a passagem de comboios com 5.600 t e 2,50m de calado. A capacidade efetiva da eclusa é de 8.000.000 t/ano.
Embora o trecho compreendido pelo lago de Sobradinho e o estirão de jusante, até Juazeiro, permita calados de 2,50m, para as embarcações, o trecho em corrente livre a montante de Ibotirama (BA) está limitado ao calado de 1,50m nas estiagens.
A navegação pode ser feita ainda em um trecho de 160km, a jusante de Juazeiro ou Petrolina, até Santa Maria da Boa Vista (PE), em caráter precário, pela presença de inúmeros travessões e pedrais, que provocam rebojos e dificultam o manejo das embarcações.
A barragem de Itaparica, inundando um estirão de 160km até Belém do São Francisco (PE), tornou esse trecho navegável. Entre Belém do São Francisco e Santa Maria da Boa Vista (PE) resta um trecho de rio de cerca de 115 m que não pode ser navegado em corrente livre e onde estão previstas barragens para fins de produção de hidroeletricidade em Ibó (PE) e Pedra Branca (BA).
Os rios Grande e Corrente permitem, nos trechos anteriormente assinalados, navegação semelhante à do rio São Francisco, tendo, ambos, profundidades superiores a 1,50m.
A região de Barreiras, no rio Grande, possui expressivo potencial de carga, principalmente de soja. Estima-se em 2.000.000 t/ano a carga de soja que poderá ser carreada pela hidrovia, com destino a Petrolina ou Pirapora. Atualmente, o rio Grande não vem sendo utilizado e a produção ou é embarcada em Ibotirama, para onde vai pela BR-242, ou é expedida pela BR-020, com destino a Brasília (DF).
Na bacia do rio Corrente estão em desenvolvimento projetos hidroagrícolas que gerarão, no futuro, volumes significativos de carga.
Na hidrovia do São Francisco há instalações portuárias em Pirapora, compreendendo um píer em concreto e dois dolfins de atracação; em Juazeiro, com oito dolfins de atracação, que se destinam principalmente ao embarque de gipsita e são operados pela FRANAVE (o estado da Bahia construiu e está licitando a operação de um novo porto, 30km a montante do atual, fora da área urbana da cidade) e em Petrolina, estas pertencentes ao estado de Pernambuco, com cais de atracação de 60m, de frente para o rio, dársena de 25 x 40m e uma rampa "ro-ro" com 13m de largura.
A navegação na hidrovia é feita em grande parte pela FRANAVE, estatal federal em processo de privatização. A FRANAVE executa também serviços de construção e de reparos navais, tendo estaleiro na Ilha do Fogo entre as cidades de Juazeiro e Petrolina. A frota da FRANAVE é composta pelo navio "Benjamin Guimarães", utilizado em viagens turísticas, 12 empurradores, duas lanchas, 64 chatas, duas cábreas e um dique flutuante. Poucos armadores particulares executam comércio entre as cidades ribeirinhas. A manutenção da hidrovia é realizada pela Administração da Hidrovia do São Francisco (AHSFRA), órgão da Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, que também opera o porto de Pirapora, e com o Governo de Pernambuco, o porto de Petrolina.
Hidrovia Paraná-Tietê
O início da canalização da hidrovia Paraná-Tietê data de 1950, com a instituição do Serviço do Vale do Tietê (SVT), da Secretaria de Viação e Obras Públicas, do estado de São Paulo, que orientou os estudos de aproveitamento hidroelétrico do rio Tietê, no sentido do uso múltiplo dos recursos hídricos.
Posteriormente, com a criação da Comissão Interestadual da Bacia Paraná-Uruguai (CIBPU), foi ampliada a área de estudos dos aproveitamentos de uso múltiplo. Essa comissão elaborou os projetos dos aproveitamentos de Urubupungá, consubstanciados na barragem eclusada de Jupiá, cujas obras foram iniciadas em 1960 e Ilha Solteira, ambas no rio Paraná.
Até 1967 os investimentos nessas obras foram exclusivos do governo do estado de São Paulo.
A 17 de novembro de 1967 foi criada a Comissão Executiva da Navegação do Tietê-Paraná (CENAT), resultante de convênio assinado entre os governos federal e do estado de São Paulo, com a finalidade de dar prosseguimento e concluir as obras de navegação dos rios Tietê e Paraná, cujos custos seriam rateados paritariamente.
A primeira obra da hidrovia foi a barragem e eclusa de Bariri, concluída em 1967, seguindo-lhe as obras de Barra Bonita, formando um trecho canalizado de 273km, que começou a ser explorado comercialmente, identificado como a "Hidrovia do Álcool". Com a conclusão das eclusas de Ibitinga e da barragem e eclusa de Promissão, a hidrovia foi estendida para 438km. Novo convênio assinado em 10 de dezembro de 1974, tornou possível a realização das obras do baixo Tietê, em Nova Avanhandava e em Três Irmãos. Após a conclusão das obras de Nova Avanhandava e Três Irmãos e do canal de Pereira Barreto, com 23,2km, em 1991, ligando os lagos de Três Irmãos e Ilha Solteira, ficou implantado o "Tramo Norte" da hidrovia Paraná-Tietê, com 790km, ligando Conchas (SP) a São Simão (GO).
No começo de 1998 foram concluídas as obras da eclusa de Jupiá, o que permitiu a integração do "Tramo Sul" até Foz do Iguaçu (PR), no lago de Itaipu. A extensão navegável da hidrovia Paraná-Tietê atinge, hoje, cerca de 2.400km, sendo 1.642km no curso dos rios Paraná e Tietê e 758km no baixo curso dos afluentes.
A hidrovia Paraná-Tietê compreende 600km do rio Tietê canalizado, desde o terminal de Conchas, no final do remanso da barragem de Barra Bonita, até a foz no rio Paraná (no lago da barragem de Jupiá); 790km do "Tramo Norte", constituído pelo canal de Pereira Barreto, por trecho do rio São José dos Dourados, inundado pelo lago da barragem de Ilha Solteira, e pelo lago dessa barragem até o pé das barragens de São Simão, no rio Paranaíba, e de Água Vermelha, no rio Grande; 660km do "Tramo Sul", correspondente a 500km do rio Paraná, navegável em corrente livre desde o pé da barragem de Jupiá até a cidade de Guaíra (PR), e 160km do lago da barragem de Itaipu. No trecho Jupiá-Guaíra está em construção, junto à foz do rio Paranapanema, a barragem de Porto Primavera, que permite a navegação no local através de uma eclusa provisória, a qual será substituída pela definitiva quando do fechamento do reservatório.
As eclusas do rio Tietê têm 142m de comprimento, 12m de largura e profundidade mínima de 3,50m. São ao todo oito eclusas, sendo duas na barragem de Três Irmãos e duas na de Nova Avanhandava. Os desníveis a vencer e demais características das eclusas, inclusive as do Paraná, constam do quadro anexo .
Outra obra de interesse para a navegação é o proejto da barragem de Santa Maria da Serra, no rio Piracicaba, que seria construída com nível d’água na cota 461m, o que levaria a navegação até as proximidades da cidade de Piracicaba (SP).
A hidrovia Paraná-Tietê é parte da futura hidrovia do Mercosul, composta por um sistema integrado de navegação pelos principais rios da bacia do Prata (Paraguai, Uruguai e Paraná), abrangendo a rica área de influência das províncias do leste da Argentina, do oeste do Uruguai, de toda a República do Paraguai, do sudeste da Bolívia e de trechos das mais prósperas regiões do Brasil (Sul, Sudeste e Centro-Oeste). Estima-se que nessa área vivam 100 milhões de habitantes, com renda per capita superior a US$ 46.000,00/ano.
A área de influência da hidrovia do Mercosul é responsável por 80% do PIB dos países integrantes da bacia do Prata e está inserida na área mais importante do Tratado do Mercosul. A produção anual de grãos da região supera os 150 milhões de toneladas e esta tem um potencial energético instalado superior a 25.000 MW, que dá suporte a uma industrialização crescente e gera volumes impressionantes de intercâmbio de mercadorias, atingindo os 16 bilhões de dólares em 1996.
A movimentação desses grãos certamente será direcionada para a hidrovia, por economicidade e por ela se inserir no centro da região, com fácil acesso a todos os países integrantes do tratado.
A capacidade de carga dos comboios-tipo admitidos para a hidrovia Paraná-Tietê são: Tietê 2.400 t e Paraná 4.800 t.
A área de influência da hidrovia Paraná-Tietê está integrada a uma bem distribuída malha de rodovias e ferrovias que dá acesso aos principais portos marítimos do sul do continente.
Estudos promovidos no âmbito do Plano Nacional das Vias Navegáveis Interiores (PNVNI), em 1989, avaliaram os custos de transportes das diversas modalidades na região como sendo:
• hidrovia: US$ 0,012 / t.km (média entre o Tietê e o Paraná);
• ferrovia: US$ 0,025 a 0,036 / t.km (função da bitola);
• rodovia: US$ 0,030 a 0,050 / t.km (função do tipo de estrada);
• transbordo: US$ 1,50 a 2,50 / t.
Na hidrovia do Tietê destacam-se os seguintes portos fluviais: a) terminal de Pederneiras (SP), especializado no desembarque de soja, farelo e milho está equipado para uma capacidade de transbordo de 1.500.000 t/ano, com previsão de expansão para 6.000.000 t/ano. Possui instalação para operar com fertilizantes e calcário e tem acesso rodoferroviário. O distrito industrial localizado perto do porto destina-se à instalação de indústrias a operarem com matéria-prima transportada pela hidrovia; b) terminal de Conchas, com capacidade para operar cerca de 3.000.000 t/ano, tem apenas acesso rodoviário, com previsão para acesso ferroviário; c) estão em processo de implantação os terminais do pólo industrial de Araçatuba (SP), à beira do lago de Três Irmãos, e o de Lins (SP), às margens do rio São José dos Dourados, com acesso pelo canal de Pereira Barreto.
Na hidrovia do Paraná sobressaem os seguintes atracadouros: a) terminal rodo-hidroviário de São Simão (GO), às margens do rio Paranaíba, no ponto extremo norte da hidrovia. Esse complexo portuário vem se expandindo, em decorrência da criação de polo agroindustrial integrado à hidrovia e com a instalação de terminais especializados; b) terminal rodoferro-hidroviário de Panorama (SP), com apreciável movimentação de cargas antes da conclusão da eclusa da barragem de Jupiá, quando constituía-se no ponto de transbordo de cargas para a ferrovia, com destino a São Paulo (SP) e Santos (SP); c) terminal de Presidente Epitácio (SP), com as mesmas funções do terminal de Panorama, que está ligado por ferrovia a São Paulo; d) terminal de Guaíra (PR), tradicional porto de exportação do oeste do Paraná por via fluvial, que está desativado.
A região servida pela hidrovia Paraná-Tietê passa por intenso desenvolvimento das atividades relacionadas com a navegação fluvial, pela implantação de terminais e distritos industriais; instalação de estaleiros de construção naval; fundação de cooperativas, que operam com cargas identificadas com o transporte hidroviário; e formação de empresas armadoras, que exploram o transporte e a operação dos terminais de transbordo.
O prosseguimento da navegação para montante, pelo rio Tietê, foi estudado, com a implantação de cinco barragens com eclusas, canalizando um trecho de 120km, até Porto Góis, a jusante da cidade de Salto (SP), vencendo um desnível de 62m. As eclusas seriam do padrão Tietê.
As características das barragens seriam:
O Ministério dos Transportes está iniciando os estudos de alternativas para a transposição do desnível criado pela barragem de Itaipu, objetivando a completa integração dessa imensa bacia hidrográfica e que atingirá a impressionante marca de 7.000km contínuos de hidrovias.
Hidrovia do Paraguai
A hidrovia do Paraguai tem 2.202km entre Cáceres e a confluência do rio Paraguai com o rio Paraná e, juntando-se ao Paraná inferior, forma a hidrovia Paraguai-Paraná, com a extensão de 3.442km (entre Cáceres e Nueva Palmira, porto uruguaio situado às margens do rio Uruguai).
A hidrovia do Paraguai-Paraná é internacional, abrangendo interesses diretos de quatro países e indiretos de cinco – incluindo o Uruguai.
Em 1989, os países da bacia do Prata criaram o Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná (CIH), com o objetivo de coordenar a operacionalização da hidrovia. As atividades do CIH estão sendo desenvolvidas objetivando a operação da hidrovia, principalmente, o melhoramento da infra-estrutura da hidrovia, identificando as melhorias a serem implementadas a curto e médio prazos, e a implantação e reaparelhamento da infra-estrutura portuária, para dar apoio ao intercâmbio de mercadorias, que se afigura promissor em sua área de influência.
O trecho brasileiro da hidrovia do Paraguai compreende o estirão, entre Cáceres (MT) e a fronteira com a Bolívia, um pouco a jusante da cidade de Forte Coimbra (MS), numa extensão de 894km; o trecho compartilhado entre Brasil e Bolívia, com 48km, onde se localiza o Porto Bush, no km 2.525; o trecho compartilhado entre Brasil e Paraguai, desde a fronteira Bolívia-Paraguai, na foz do rio Negro, até a foz do rio Apa, numa extensão de 328km; o trecho de soberania exclusiva do Paraguai, entre a foz do rio Apa e a foz do rio Pilcomayo, numa extensão de 542km; o trecho compartilhado entre Paraguai e Argentina, entre a foz do rio Pilcomayo e a confluência do rio Paraguai com o rio Paraná, numa extensão de 390km.
A jusante da confluência com o Paraná, a hidrovia prossegue pelo rio Paraná, em trecho sob a soberania exclusiva da Argentina, por uma extensão de 1.240km, até Buenos Aires (AR).
As condições de navegação do rio Paraguai são excelentes no trecho da fronteira da Argentina com o Paraguai, com profundidade mínima de 3,50m mantida por dragagem. No trecho de Assunção, capital do Paraguai, a Corumbá (MS), a navegação pode ser feita na maior parte do ano por embarcações calando 2,60m. No trecho exclusivamente paraguaio, há várias curvas muito acentuadas, que limitam o comprimento dos comboios, diversos bancos de areia e alguns afloramentos rochosos que, em estiagem rigorosa, obrigam o desmembramento dos comboios de empurra, como ocorre nos passos de Arrecifes e Concepción, e nos de San Luiz, Pando e da "Família Cuê", estes entre o km 711 e o km 734, a montante de Concepción. A montante da foz do rio Apa, até Corumbá, a navegabilidade é melhor que no trecho de jusante, mas ainda há algumas passagens em curva e alguns bancos de areia que podem restringir nas estiagens rigorosas o tráfego dos grandes comboios, como nos passos do Conselho e Caraguata. Há, também, a necessidade de desmembramento dos grandes comboios na passagem sob a ponte Barão do Rio Branco, que cruza o rio Paraguai em Porto Esperança (MS).
De Corumbá a Cáceres a navegação é franca para embarcações calando até 1,50m, sendo que nas cheias pode dar passagem a comboios calando até 2,50m.
O trecho supeior da hidrovia, com 150km, entre Descalvados (MT) e Cáceres, pode apresentar dificuldades devido a baixios, ou pela existência de curvas de pequeno raio de curvatura.
As cheias do rio Paraguai, devido ao poder de armazenamento hídrico do Pantanal, têm duração prolongada, com as máximas entre abril e julho. As águas mínimas ocorrem em geral em dezembro e janeiro.
O rio Paraguai tem baixíssima declividade.
A navegação em toda a extensão da hidrovia pode ser feita com o auxílio de cartas de navegação e possui sistema de balizamento e sinalização do canal navegável.
Quanto à navegação atual, a hidrovia é freqüentada principalmente por comboios de empurra que fazem o tráfego entre Corumbá e Assunção e portos da Argentina, transportando grãos, minérios (ferro, manganês) e clínquer, do Brasil e da Bolívia, rio abaixo, e fertilizantes, combustível e carga geral, rio acima.
Junto a Corumbá desemboca o canal do Tamengo, escoadouro da lagoa de Cáceres, de interesse para a navegação da Bolívia e que, até o Arroio Conceição, corre em território brasileiro. A Bolívia pretende a construção do Porto Quijaro, em seu território, visando à exportação do minério das minas de Mutum.
No trecho Corumbá/Cáceres a navegação é limitada, não só pelas dimensões da via, que apresenta inúmeras curvas de pequeno raio de curvatura, como pela redução de calado. As profundidades de 1,80m são mantidas por dragagem, nos passos críticos, e regularmente se promove a retirada de vegetação flutuante – "balseiros", que entulham certos pontos da via por ocasião da elevação das águas. Os comboios que utilizam a via nesse trecho têm dimensões máximas de 36m de largura e 110m de comprimento e capacidade de carga entre 6 e 8 mil toneladas.
Em águas baixas, as restrições da via obrigam a redução das dimensões dos comboios, que ocasionalmente deixam de operar.
A navegação também é feita pelo rio Cuiabá, no período de águas altas, até a cidade de Cuiabá (MT), onde existe um porto flutuante. No período de águas baixas a navegação atinge apenas o Porto Cercado (MT), cerca de 350km da foz, no rio Paraguai.
O rio Jauru, afluente da margem esquerda do rio Paraguai, pode ser navegado até Porto Espiridião (MT), em águas altas, porém em águas baixas a navegação se faz até Limão (MT), a 55km da foz.
Apenas armadores particulares operam o transporte, com destaque para o trecho a jusante de Ladário (MS), que é freqüentado com intensidade por embarcações argentinas, paraguaias e brasileiras.
A hidrovia do Paraguai no território brasileiro dispõe de terminais portuários em Ladário, Corumbá, Cáceres e Porto Murtinho (MS).
O terminal rodoferro-hidroviário de Ladário dispõe de berços de atracação constituídos por dolfins, para movimentação de sacaria a 60 t/h e para granéis sólidos (minérios, ferro e manganês) a 550 t/h, no sentido de exportação, pátios para estocagem de minério e carga geral e armazém com capacidade de 4.500 t. Este terminal movimentou 420.000 t em 1998, já tendo atingido a marca de 550.000 t em anos anteriores.
O porto de Corumbá tem cais de atracação, pátio e armazém, porém está subutilizado, embarcando minério de origem boliviana, eventualmente, e dando apoio a embarcações de turismo.
Junto aos portos de Corumbá e Ladário existe uma série de terminais privativos que operam cargas diversificadas, com destaque para o terminal da Granel Química Ltda., que vem movimentando volumes crescentes de cereais (embarque e desembarque), atingindo a 1.934.540 t em 1998, incluindo o porto público de Ladário.
No extremo norte da hidrovia está localizado o porto de Cáceres, constituído por quatro dolfins de atracação, correia transportadora para 200 t/h e armazém com capacidade estática de 1.500 t. A movimentação do porto é praticamente no sentido de embarque de cereais e já atinge a 110.000 t.
No trecho sul, a montante da foz do rio Apa, situa-se o porto de Porto Murtinho, que vem se desenvolvendo face ao crescente progresso da região sul do estado de Mato Grosso do Sul.
Hidrovias do Sul
Fazem parte das hidrovias do sul as lagoas dos Patos e Mirim, o canal de São Gonçalo, que as interliga, o rio Jacuí e seu afluente Taquari e uma série de rios de menor porte: Caí, Sinos e Gravataí, que compõem o estuário do Guaíba, integrando cerca de 900km de rios navegáveis.
O Rio Grande do Sul é um estado que tem tradição hidroviária, vocacionada pela malha hidrográfica que contribuiu para a fixação de sua capital e para a colonização do seu interior. No rio Caí foi construída, no século passado, a primeira eclusa de navegação – Barão do Rio Branco, que vence um desnível de cerca de 2m e que funciona até hoje. O estado do Rio Grande do Sul foi o primeiro a valorizar a navegação fluvial, tendo concebido, na década de 50, um plano hidroviário que previa a canalização do rio Jacuí até a cidade Dona Francisca (RS) e do Taquari até Mussum (RS), para calado de 2,50m. Ao porto de Rio Grande (RS) vão ter os comboios integrados e as embarcações automotoras provenientes do porto fluvial de Estrela (RS) ou do de Cachoeira do Sul (RS), localizados no centro do estado do Rio Grande do Sul.
Na lagoa dos Patos a navegação é feita por embarcações fluviomarítimas de até 5,10m de calado, numa extensão de 250km, entre Rio Grande e Porto Alegre (RS). As profundidades em alguns pontos são mantidas por dragagem, que garantem o acesso das embarcações de cabotagem e de longo curso a Porto alegre. Os comboios integrados que por lá navegam, eventualmente, sofrem a atuação dos fortes ventos, que encrespam as águas, tornando a navegação difícil.
A Lagoa Mirim, no extremo sul, faz em parte fronteira com a República do Uruguai. A lagoa pode ser navegada numa extensão de cerca de 180km. Apresenta profundidades naturais de 6,50m no trecho fronteiriço, do extremo sul até a foz do rio Jaguarão; de 4m no trecho médio, entre a foz do rio Jaguarão e a Ponta do Alegre; de 3m no trecho norte, desde a Ponta do Alegre até o início do canal de São Gonçalo. Atualmente, a navegação comercial na Lagoa Mirim é pouco expressiva, mas espera-se um incremento se a construção da termoelétrica de Santa Vitória do Palmar (RS), que seria abastecida por carvão, se configurar.
O rio Jaguarão é navegável em 32km, da foz até a cidade de Jaguarão (RS), com 2,50m de profundidade.
O canal de São Gonçalo liga entre si as lagoas dos Patos e Mirim, numa extensão de 76km. O escoamento no canal de São Gonçalo pode ocorrer em um ou noutro sentido, dependendo da maré e da intensidade dos ventos, que são bastante intensos no local. As profundidades no canal são superiores a 6m, em toda sua extensão, sendo que, do porto de Pelotas (RS) para a lagoa dos Patos, são mantidas por dragagem. Próximo a Pelotas, no canal de São Gonçalo, foi construída pelo extinto Departamento Nacional de Obras de Saneamento (DNOS), uma barragem que evita a penetração da língua (cunha) salina, mantendo o trecho ao sul propício à orizicultura irrigada. A barragem, concluída em 1977, possui eclusa de 120m de comprimento e 17m de largura, que permite a navegação entre as duas lagoas, para o calado de 6m. A queda máxima, entre montante e jusante, é de 1,80m.
O rio Jacuí foi canalizado, com a construção de três barragens: do Fandango, km 239, de 1953 a 1955; Anel de Dom Marco, km 177, de 1965 a 1972; e Amarópolis, km 75, de 1971 a 1974. As barragens vencem desníveis de 4, 8 e 5m, respectivamente, e canalizaram o rio Jacuí em 300km, até a foz do rio Vacacaí, para calado de 2,50m. No trecho a montante do Fandango, até Dona Francisca, estão projetadas as barragens de Itaipava dos Carvalhos e Itaipava da Jacinta. A navegação atual é feita numa extensão de 230km, para embarcações com calado de 2,50m, da foz até o porto de Cachoeira do Sul (RS), situado junto e a jusante da barragem do Fandango.
No km 66 do rio Taquari foi construída, entre 1972 e 1976, a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul, cuja eclusa tem 120m de comprimento, 17m de largura e 3,50m de profundidade mínima, que vence um desnível máximo de 12,50m e que estende a navegação até o km 86, permitindo o acesso ao importante porto fluvial de Estrela, para embarcações com 2,50m de calado. Nas cheias do rio Taquari as embarcações costumam operar com calados maiores, chegando até 3,20m, cujo limite são as soleiras da eclusa.
Outros rios formadores do rio Guaíba podem ser navegados. O rio Caí, por exemplo, é navegável por uma extensão de 93km, da foz até a cidade de São Sebastião do Caí (RS). As profundidades são de 1,80m, da foz até a histórica barragem de Barão do Rio Branco. Tal rio é freqüentado por automotores de 200 t de capacidade. O rio dos Sinos pode ser navegado da foz até o km 56, em São Leopoldo (RS). Entretanto, a navegação, em águas altas, fica limitada ao trecho a jusante da ponte da ferrovia Sul Atlântico, já que esta impede o prosseguimento da navegação para montante. O rio foi dragado em seu trecho inferior, da foz até o km 15, para 3m de profundidade, e permite o acesso de embarcações até o terminal privativo da Indústria Bianchini S/A. O rio Gravataí tem profundidade mínima de 5m. da foz até o km 15, o que permitiu a instalação, nesse estirão, de importantes terminais privativos. A ponte rodoviária e a ferroviária do km 9,5 limitam a navegação para montante, em águas altas.
Apesar da canalização dos rios Jacuí e Taquari, em vários locais as profundidades têm que ser mantidas por dragagem. Algumas passagens rochosas foram derrocadas para garantir o calado de 2,50m na hidrovia.
Sendo intensa a navegação nas hidrovias do sul, são numerosos os pontos de embarque e desembarque de mercadorias, cabendo destacar:
• Porto de Estrela
O porto de Estrela (RS), construído na década de 70 pelo governo federal e situado no rio Taquari, possui cais de 585m, com seis berços de atracação e equipamentos para embarque, com cadência de 500 t/h, e, para desembarque, a 250 t/h. Possui armazéns graneleiros e um silo vertical para 40.000 t. Junto ao porto de Estrela há vários terminais particulares, que operam com grãos, óleo vegetais, farelos e materiais de construção. A embarcação-tipo que opera na hidrovia do Taquari é um automotor de 91m de comprimento, 15,50m de boca, calado máximo de 3,20m e capacidade de 3.000 t. O porto de Estrela já movimentou mais de 1.000.000 t/ano. Atualmente, o fluxo de carga é da ordem de 600 a 700.000 t/ano.
• Porto de Mariante
É um porto público operado pelo Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais (DEPRC), que se situa no rio Taquari. Possui cais com 103m de extensão, armazém e pátio de estacionamento e de estocagem. Atualmente, está inoperante, por desinteresse dos usuários. É utilizado como ponto de espera das embarcações que demandam à eclusa de Bom Retiro do Sul.
• Terminal de Charqueadas
Está localizado no km 45 da hidrovia do Jacuí, nas imediações da cidade de Charqueadas (RS). É especializado no embarque de carvão. Possui dolfins de atracação e equipamento para recepção, estoque e expedição, mecanizados. Pode atender à movimentação de até 1.300.000 t/ano.
• Porto de Cachoeira do Sul
Localiza-se no km 228, na margem esquerda do rio Jacuí, na cidade de Cahoeira do Sul (RS). É um porto especializado na expedição de cereais. Possui silos e armazéns com capacidade estática de 23.600 t. O embarque é feito por esteira transportadora à cadência de 300 t/h. A atracação é feita em dois dolfins, interligados à plataforma de carregamento. O terminal pertence à Companhia Estadual de Silos e Armazéns S/A (CESA). Logo a jusante, localiza-se o terminal da CENTRALSUL, especializados no embarque de farelo e óleo de soja.
O governo do estado está construindo um porto público no local.
• Porto de Rio Pardo
Situa-se na margem esquerda do rio Jacuí, a 146km da foz. Consta de cais formado por dois patamares, interligados por rampa. Possui dois armazéns com 450m² cada um. Atualmente, o porto só está movimentando materiais de construção (areia e cascalho).
Além dos portos públicos, vários terminais privativos operam na hidrovia Jacuí-Taquari, com destaque para a movimentação de cereais com destino ao porto de Rio Grande.
Além das hidrovias naturais ou resultantes de canalização, inúmeros rios com trechos navegáveis expressivos, como, por exemplo: na bacia do Paraná, os rios Amambaí, Ivinheima, Ivaí, Piquirí, Pardo, Iguaçu, Inhanduí, Verde, Sucuriú e os lagos das barragens construídas nos rios Paranaíba, Grande e Paranapanema; na bacia do São Francisco, o lago da barragem de Três Marias (MG); na bacia do Tocantins, o lago da barragem de Serra da Mesa; pequenos trechos dos baixos cursos dos rios da costa leste, como o Jequitinhonha, o São Mateus, o Doce e o Paraíba do Sul, fazem parte da rede hidroviária brasileira.
Essas vias são utilizadas para navegação regional e em vários desses lagos vem sendo praticada navegação turística e de recreio.
Programas e Perspectivas
Apesar da disponibilidade da infra-estrutura hidroviária nacional ser bem distribuída, por todas as regiões do país, ela não vem sendo utilizada em toda sua potencialidade para o transporte, em vista de diversos fatores inerentes à operação do transporte (armadores fluviais), à disponibilidade de infra-estrutura e aos serviços portuários prestados, principalmente se considerado o aproveitamento natural de nossos principais rios.
Os programas governamentais têm sido desenvolvidos para as hidrovias em que a emergência das medidas adotadas promovam respostas imediatas ou se incluam como fator catalisador do desenvolvimento econômico nacional.
Entrementes, alguns projetos são visualizados como de alcance a longo prazo, trazendo em sua concepção perspectivas de implantação para o futuro, de acordo com a evolução das exigências do transporte hidroviário e os reclamos do desenvolvimento econômico nacional.
Os programas em execução ou previstos para curto prazo são os seguintes:
• Melhoramento da navegabilidade do rio Madeira, objetivando a reinstalação de sinais de margem e de bóias, nas passagens difíceis e a execução de derrocagem nas passagens em pedra, de modo a garantir a navegação diuturna, inclusive com a adoção de orientação por satélite. Esse programa visa a consolidar o corredor de transporte Madeira-Amazonas.
• Manutenção da sinalização fixa de margem e do balizamento flutuante do canal navegável do baixo Tocantins e execução de dragagem de manutenção nas passagens de areia.
• Desenvolvimento do Projeto Executivo das obras de transposição das cachoeiras de São Luiz, no rio Tapajós, vencendo um desnível de cerca de 60m, através de canais e eclusas, objetivando a ligação do baixo ao médio Tapajós.
• Abertura de um canal de 22km na ilha de Marajó (PA), interligando os rios Atuá e Anajás, objetivando o acesso de Belém (PA) a Macapá (AP) por fluviovia, evitando o contorno da ilha de Marajó. A execução das obras está aguardando licenciamento ambiental.
• Desenvolvimento de estudos e projeto para dragagem, derrocamento e balizamento do paraense rio Capim, visando à sua adaptação a comboios integrados, destinados ao escoamento de cereais da região de Paragominas (PA).
• Desenvolvimento do Projeto Executivo e conclusão das obras de transposição da barragem de Tucuruí. As obras de navegação em Tucuruí (PA) constam de duas eclusas (cada câmara com 210m de comprimento, 33m de largura e 2,5m de profundidade mínima) e um canal intermediário de ligação em nível constante, de 6km de extensão aproximada. A eclusa de montante, cujas obras foram realizadas por ocasião da construção da barragem, tem cerca de 60% das obras já concluídas. Essa eclusa tem a cabeça de montante inserida na barragem e cerca de 90% da câmara a céu aberto. A eclusa de jusante será totalmente escavada em rocha e terá reduzido volume de concreto. O lago intermediário de conexão das eclusas é formado por um dique lateral, com coroamento na cota 38m. O conjunto das obras de transposição situa-se na margem esquerda do rio. As obras, quando concluídas, permitirão a movimentação de comboios de até 32.000 t de capacidade de carga. A capacidade efetiva de transporte das eclusas é de 35.000.000 t/ano, em cada sentido. Com a conclusão dessa obra, a navegação no rio Tocantins será contínua, da foz até Imperatriz (MA) e por mais 160km no baixo Araguaia, até a vila de Santa Isabel (PA).
• Projeto Executivo das obras do canal lateral ao rio Araguaia, no trecho de 60km compreendido entre a vila de Santa Isabel (PA) e a cidade de Xambioá (TO), destinado a vencer o estirão não-navegável do rio Araguaia, onde ocorrem as cachoeiras de Santa Isabel e de São Miguel e as corredeiras de Sumauma e de Santa Cruz. O trecho tem um desnível de cerca de 14m. A conclusão desse projeto permitirá a execução das obras que, concluídas, ligarão os trechos navegáveis do rio Araguaia.
• Dragagem, derrocagem e balizamento do rio Araguaia, entre Xambioá e Aruanã (GO), e do rio das Mortes, da foz até Nova Xavantina (MT), objetivando melhorar a navegabilidade, garantindo profundidade aos comboios que estão transportando cereais da região leste do Mato Grosso para embarque no porto de ilha da Madeira, em São Luiz (MA). O tráfego inclui o trecho rodoviário Xambioá-Imperatriz e o ferroviário Imperatriz-São Luiz, através das ferrovias Norte-Sul e Carajás. A realização desses serviços está na dependência de licenciamento ambiental.
• Dragagem, derrocamento e sinalização do rio Tocantins, entre Miracema do Tocantins (TO), e porto a ser construído no município de Porto Franco (MA), visando a promover a ligação da região de Palmas (TO) com o porto marítimo em São Luiz (MA).
• Melhoramento da navegabilidade do rio São Francisco, para calado de 2,50m, mediante a execução de dragagem de baixios e execução de derrocamento em diversos pedrais, entre Pirapora (MG) e Xique-Xique (BA). Os levantamentos detalhados dos pedrais estão em fase de licitação. Levantamento e projeto da extensão da navegação para jusante de Petrolina ou de Juazeiro, até Santa Maria da Boa Vista (PE), projeto de instalações portuárias de transbordo e ligação ferroviária a Salgueiro (PE), visando à movimentação de cereais com destino ao porto de SUAPE (PE), também estão sendo implementados.
• Manutenção da navegabilidade do rio Paraguai, entre Corumbá e Cáceres, com a retirada de balseiros, dragagem dos passos críticos, sinalização e balizamento.
• Melhoramento do trecho a jusante de Corumbá, até a foz do rio Apa, de acordo com os projetos elaborados sob a égide do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná (CIH).
• Balizamento do lago de Ilha Solteira, no rio Paraná, até o terminal fluvial de São Simão (GO), mediante instalação de bóias.
• Operação do novo porto de Juazeiro pelo governo do estado da Bahia.
• Reconhecimento, levantamento batimétrico e projeto de melhoramento do trecho inferior do rio Pardo, da foz até Bataguaçu (MS), onde o governo do estado de Mato Grosso do Sul pretende implantar distrito industrial e terminal hidroviário, para movimentação de cereais e produtos petrolíferos. O rio Pardo deságua no rio Paraná, no lago da barragem de Porto Primavera.
• Extensão da navegação pelo rio Piracicaba, até Artemis (SP), mediante a construção de barragem e eclusa em Santa Maria da Serra (SP), no final do remanso da barragem de Barra Bonita (SP). Esse programa está a cargo da Diretoria de Hidrovias e Desenvolvimento Regional da Cia. Energética de São Paulo (CESP).
• Revitalização do porto fluvial de Estrela (RS), com a implantação do pátio de conteineres e alfandegamento do porto.
• Manutenção das profundidades da hidrovia Jacuí-Taquari, com dragagem rotineira de baixios de areia, bem como da atualização do balizamento e sinalização do canal de navegação.
As perspectivas de ampliação da rede hidrográfica nacional são bastante promissoras e incluem, principalmente, obras de transposição de barragens já construídas, agregando à rede de navegação fluvial apreciáveis extensões de hidrovias, que hoje estão isoladas, emperrando o desenvolvimento de sua área de influência.
Dentre os projetos visualizados para implantação futura, destacam-se os seguintes:
• Eclusas na barragem de Itaipu
A barragem de Itaipu constitui-se no único empecilho à ligação da extensa rede fluvial de jusante, integrada por 1.930km do rio Paraná, por 2.260km do rio Paraguai e 500km do rio Uruguai, à rede hidroviária de montante, constituída pela hidrovia Paraná-Tietê, para formar a chamada HIDROVIA DO MERCOSUL, com cerca de 7.000km de vias navegáveis. A hidrovia do Mercosul interligará Buenos Aires, Assunção, Corumbá, Cáceres e Foz do Iguaçu, ao sul de Goiás, ao Triângulo Mineiro, ao sudeste de Mato Grosso do Sul e a todo o interior de São Paulo, até as proximidades de Piracicaba e Sorocaba. As obras necessárias ao vencimento do desnível de 120m poderão ser realizadas mediante a construção de uma escada de quatro eclusas, cada uma com câmara de 120m de comprimento e 17m de largura. O projeto preliminar desse sistema de transposição já foi esboçado por ocasião da construção da barragem.
• Construção da barragem e eclusa de Serra Quebrada
A barragem de Serra Quebrada está prevista para ser construída logo a montante de Imperatriz (MA), no rio Tocantins. A barragem criará um lago na cota 132m, com cerca de cerca de 100km de extensão, inundando trecho não-navegável do rio Tocantins, incluindo aí a cachoeira de Santo Antônio e outras menores a montante: Croá, Três Barras, Tauri, Taurizinho e os pedrais de Tocantinópolis (TO). A construção de eclusa de 25m de desnível, nessa barragem, permitirá a ligação dos 700km navegáveis de jusante (concluídas as obras das eclusas de Tucuruí (PA), com os 483km de montante, permitindo a navegação até Miracema do Tocantins (TO).
• Construção de eclusa na barragem da usina hidrelétrica Luís Eduardo Magalhães (ex-Lajeado), no rio Tocantins, a montante de Miracema do Tocantins, levando a navegação às proximidades de Peixe (TO). As obras da barragem já estão em andamento.
• Retomada e conclusão das obras das eclusas de Boa Esperança, no estado do Piauí. A barragem de Boa Esperança seccionou o trecho navegável do rio Parnaíba. As obras civis do sistema de transposição, compreendendo duas eclusas e um lago intermediário com desnível de 50m, foram construídas por ocasião das obras da barragem. Atualmente, com o incremento da produção de soja na região de Balsas (MA) e do alto rio Parnaíba, a retomada das obras se torna imperiosa, com a colocação dos equipamentos eletromecânicos que possibilitarão o escoamento da produção até Teresina (PI) ou até o porto de Luiz Corrêa (PI).
• Extensão da navegação do rio São Francisco ao lago da barragem de Itaparica.
A construção de eclusas nas barragens de Pedras Brancas e Ibó, quando construídas, possibilitará a extensão da navegação do rio São Francisco até a barragem de Itaparica, ampliando o trecho navegável em mais 437km.
• Implantação de eclusas nas barragens do rio Grande.
A canalização do rio Grande, por uma extensão de 520km, de sua foz até o distrito industrial de Delta, próximo a Uberaba (MG), depende da construção de eclusas nas barragens de Água Vermelha (desnível de 55m), de Marimbondo (desnível de 63m), de Porto Colômbia (desnível de 20m) e de Volta Grande (desnível de 28m). Numa estimativa preliminar, o custo total da canalização (construção de eclusas e canais de acesso) foi avaliado em US$ 420 milhões. Essas obras permitiriam uma capacidade de tráfego da ordem de 18.000.000 t/ano.
A ligação das bacias hidrográficas tem um longo alcance, não só para o Brasil como também para os demais países da América do Sul, em face das imensas distâncias de transporte que podem proporcionar, inclusive com o aproveitamento de extensos trechos de rios naturalmente navegáveis, como os da bacia Amazônica, e da já visualizada HIDROVIA DO MERCOSUL.
• Ligação Paraguai-Amazonas-Negro-Orenoco.
Das possíveis ligações de bacias, a de maior alcance é, sem dúvida, a Interconexão Fluvial Latino-Americana, proporcionada pela junção das bacias do Prata, do Amazonas e do Orenoco, interligando a quase-totalidade dos países da América do Sul, por mais de 10.000km de vias navegáveis. A hidrovia utilizaria trechos já navegáveis do rio Paraná e do rio Paraguai, até a foz do rio Jauru. Seguiria por 158km em corrente livre, pelo rio Jauru, afluente da margem esquerda do rio Paraguai, até próximo à foz do rio Aguapeí, afluente da margem esquerda do rio Juaru. O trecho entre a foz do Aguapeí e o km 130 do rio Alegre, afluente da margem direita do rio Guaporé, da bacia Amazônica, seria vencido por uma série de barragens em ambas as vertentes. O desnível a vencer na vertente do Paraguai será da ordem de 175m (aproximadamente sete barragens com eclusas, de 25m de desnível, cada) e na vertente do Guaporé, de 100m (comportando quatro barragens com eclusas, de 25m de desnível, cada). O trecho do divisor de águas – canal de partilha, terá o fundo na cota 195m (que é a mais baixa de todo o divisor da bacia Amazônica da do Prata). Do km 130 do rio Alegre à hidrovia seguiria por esse rio, para jusante, até a sua foz no rio Guaporé, próximo à cidade de Vila Bela da Santíssima Trindade (MT), numa extensão de cerca de 238km. A seguir, a rota tomaria o rio Guaporé até a confluência com o Mamoré e, por este, até a cidade de Guajará-Mirim (RO). O trecho entre Guajará-Mirim e Porto Velho (RO) tem um desnível próximo a 70m, numa extensão de cerca de 360km, que poderá ser vencido por uma ou duas barragens para geração de energia ou por canal lateral para navegação, providos de eclusas. Os trechos seguintes pelos rios Madeira, Amazonas e Negro, até a confluência deste com o canal Cassiquiare, já são naturalmente navegáveis. O canal Cassiquiare deságua tanto para a bacia Amazônica quanto para a do Orenoco, na proporção de cerca de 1 para 4, respectivamente, próximo à localidade venezuelana de Tamatama, na cota 115m, estando interligado ao rio Guaínia, afluente do Negro. Ele pode ser navegado com restrições. No rio Orenoco, apenas os rápidos de Atures e Maipures, logo a montante de Puerto Ayacucho, impedem a navegação, num trecho de cerca de 70km, com desnível próximo a 30m. Esse trecho poderá ser canalizado para geração de energia e navegação. De Puerto Ayacucho ao oceano, o rio Orenoco é navegável, inclusive por embarcações marítimas, em seu baixo curso. A Interconexão Fluvial Latino-Americana beneficiaria diretamente todos os países da América do Sul, exceto Chile e Suriname. O Equador não teria acesso direto, mas indireto através do rio Napo ou Putumayo. A Guiana também teria acesso indireto através dos rios Tacutu e Branco.
• Ligação Paraná-Araguaia
Atualmente, com a canalização dos rios Paraná e Tietê, com a esperada conclusão das obras das eclusas de Tucuruí e a visualizada transposição das cachoeiras de Santa Isabel e São Miguel, no rio Araguaia, a ligação Paraná-Araguaia tornou-se uma opção viável. Concluídas essas obras e a transposição da barragem de Itaipu, restará dotar de eclusas a barragem de São Simão, no rio Paranaíba (desnível de 80m, comportando aproximadamente três eclusas) e realizar a transposição do divisor de águas (entre o final do remanso de São Simão, no rio dos Bois, cota 400m, e a foz do rio Claro, no rio Araguaia, cota aproximada de 262m). A cota topográfica no divisor de águas é elevada – cerca de 680m. O esquema de transposição comportaria: na vertente do Paranaíba, quatro barragens de 25m de desnível, nos rios dos Bois, Capivari e Turvo e uma barragem de 50m, no rio Turvo, elevando o nível d’água à cota 550m; na vertente do Araguaia, nove barragens de 32m de desnível, nos rios Claro, Pilões e São Domingos, elevando o nível d’água para a cota 550m. A distância entre os lagos mais a montante de ambas as vertentes, ambos na cota 550 m, é de apenas 17km. Entretanto, entre esses lagos há, ainda, 130m a vencer. Esse desnível pode ser vencido por uma escada de eclusas (três eclusas de 33m de altura em cada vertente) e um canal de partilha, em nível, obtido por corte do divisor na cota 650m. O conjunto dessas obras seria desenvolvido numa extensão de cerca de 380km, entre os rios Araguaia e Paranaíba, e totalmente em território nacional, criando uma hidrovia de mais de 7.000km e interligada ao imenso potencial hidroviário dos rios amazônicos.
• Ligação Ibicuí-Jacuí.
A ligação Ibicuí-Jacuí, embora de caráter regional, apresenta interesse internacional pela interligação da bacia do rio Uruguai ao complexo hidroviário da lagoa dos Patos e o porto de Rio Grande.
A hidrovia Ibicuí-Jacuí teria o seguinte desenvolvimento: rio Jacuí, canalizado até a barragem de Fandango, prosseguindo pelo vale do Vacacaí e do banhado de Santa Catarina. O divisor de águas das bacias está na cota aproximada de 100m. Na vertente do Ibicuí, a ligação seguiria o vale do rio Santa Maria e o próprio Ibicuí, que seria canalizado até o remanso da barragem de São Pedro, no rio Uruguai. A barragem de São Pedro, provida de eclusa, proporcionaria a ligação com o lago da barragem uruguaio-argentina de Salto Grande, já construída com eclusa. O trecho do rio Uruguai a jusante de Salto Grande já é navegável. Essa ligação, além de integrar a rica bacia do rio Uruguai aos portos de Porto Alegre e Rio Grande, criaria uma hidrovia interior ligando esses portos ao estuário do Prata e interligando-os ao complexo hidroviário da bacia Paraná-Paraguai.
Além dessas ligações, outras têm sido estudadas em nível preliminar, tais como: Paranã-São Francisco (via rio Grande e lago de Furnas e via rio Paranaíba-lago de Emborcação e rio Paracatu); São Francisco-Tocantins (via rio Grande-Preto-Sapão-rio do Sono) e algumas de interesse regional (Parnaíba-Itapicuru); Caxiuanã-Xingu.
