AMAZÔNIA NO PERÍODO DA BORRACHA

TEMPO E ESPAÇO URBANO NA AMAZÔNIA NO PERÍODO DA BORRACHA

José Aldemir de Oliveira - Universidade Federal do Amazonas - Manaus-AM-Brasil

Resumo: No período de 1860 a 1910 ocorre na Amazônia Brasileira o apogeu da exploração da borracha natural que coincide com a belle époque, caracterizado pelo crescimento econômico, avanço das técnicas no território e também pelo aumento dos males sociais nas cidades. A expansão da exploração da borracha para o interior da Amazônia possibilitou a criação de vilas e cidades em especial na área que corresponde ao Estado do Amazonas, porém foi um fator limitante do seu desenvolvimento. O texto destaca por fim que numa região como a Amazônia a natureza e a cultura são fatores importantes para a dinamização das cidades e a construção do urbano.
Palavras-chave: cidades na Amazônia; economia da borracha; cidades tradicionais
Abstract:Between the period of 1860 and 1910 occurs in the Brazilian Amazonia the apogee of the exploration of the natural rubber that coincides with belle époque that is characterized for the economic growth, advance of the techniques in the territory and also for the social increase of males in the cities. The expansion of the exploration of the rubber for the interior of the Amazonia made possible the creation of villages and cities in special in the area that corresponds to the State of Amazon, however was a limited factor of its development. The text detaches finally that in a region as the Amazonia the nature and the culture are important factors to the dynamicity of the cities and the construction of the urban one
Key words: urban spaces,;city in the Amazonia; economy of the rubber; traditional cities

Muito e muitos falam da Amazônia, porém ainda são escassos os estudos sobre as suas cidades. Este texto que resulta de uma pesquisa já concluída cujo objetivo foi recuperar a história das cidades na Amazônia identificou relações sociais que não se tornaram vencedoras, revelando o virtual que não se transformou em real, mas que se colocou num determinado momento histórico como possibilidade de emersão de outros modos de vida, de formas de espacialização diferentes das que se tornaram dominantes para as cidades amazônicas. A resistência indígena, por exemplo, em diferentes épocas, constituía-se no inconformismo com as novas relações sociais de produção que se impunham aos vários povos indígenas. O processo de ocupação e de resistência foi contínuo, mas não linear, no tempo e no espaço, refletindo múltiplas dimensões da vida no território das quais ficaram resíduos na paisagem urbana.

Essa parte da pesquisa foi utilizada apenas de modo transversal até porque carecia de maior aprofundamento, visto que, as cidades pretéritas da Amazônia não são apenas eventos localizados num espaço geográfico, mas determinações de espaço e tempo enquanto produtos históricos que ultrapassam a noção de localização e de duração para vincular-se à dimensão da história e da produção e reprodução não apenas de objetos, mas principalmente da vida.

Quando os europeus iniciaram o processo de colonização da Amazônia, a região não era um grande vazio demográfico, portanto, não estava desocupada (Lathrap, 1975; Porro, 1992; Denevan, 1992). A ocupação nos primeiros séculos significou "uma forma peculiar de colonização que longe de acrescentar novos contingentes humanos à área, sangrava-os ininterruptamente em suas populações indígenas" (Moreira Neto, s/data, p. 17) A ocupação, na perspectiva do colonizador, teve início a partir do século XVII e se limitou à parte litorânea da região conhecida como Nova Luzitânia, não se estendendo para o interior que praticamente não foi alvo da "ocupação" portuguesa nos seiscentos.

O presente texto não pretende fazer a História na Cidade da Amazônia, mas recuperar a História das Cidades da Amazônia. Por outro lado, não abrange toda a Amazônia, mas uma parte dela, a que corresponde à área da antiga Capitania de São José do Rio Negro que em linhas gerais é o atual Estado do Amazonas. Finalmente, embora faça incursões sobre a criação de vilas e povoados nos séculos XVII e XVIII, se concentra no período entre 1860 a 1910, caracterizado por grande atividade econômica decorrente da exploração da borracha.

A criação do que viriam a ser depois as primeiras cidades desta parte da Amazônia não ocorreu de forma autônoma ou dissociada, tampouco diferente do restante da região. O que ocorreu nesta parte da Amazônia de certo modo ocorreu em toda a região e representou as determinações de Portugal enquanto estratégia de ampliação de novos mercados para os países europeus.
As primeiras tentativas de ocupação portuguesa no Amazonas ocorreram na segunda metade do século XVII, quando dois missionários jesuítas entraram em contato com os índios Tarumãs, reunindo-os numa missão localizada possivelmente na foz do rio Tarumã. A missão foi abandonada em 1661, mas durante esse período serviu especialmente como ponto de apoio para os descimentos de índios, 600 no primeiro ano e mais 700 um ano depois (André Barros, apud Moreira Neto, s/data, p. 16).

Em 1660, a Ordem das Mercês criou a missão Saracá (Silves), que não estava situado nas margens do Rio Amazonas e sim para o interior às margens do Rio Urubu, que se constitui no mais antigo povoamento contínuo dos portugueses no Amazonas. A mesma ordem religiosa criou a missão Santo Elias de Jaú, que mais tarde deu origem à cidade de Airão no baixo curso do rio Negro.

Ainda na década de sessenta, em 1669, foi criada a primeira guarnição militar portuguesa no interior da Amazônia, o Forte de São José do Rio Negro, situado a dezoito milhas da foz do rio Negro que originou a cidade de Manaus. Esses povoamentos serviram de base à ocupação portuguesa, especialmente no vale do rio Negro, e para a exploração mais ao norte com a criação de uma missão no rio Branco pelos missionários carmelitas. Essas ocupações e mais o povoado Cabori também no rio Negro constituíam-se nas únicas formas de povoamento português no Amazonas ao final do século XVII (Reis, 1989, p. 67-70; Menezes, 1985, p. 56).

Na metade do século XVIII, durante o governo do Marquês de Pombal,(1750-77), Portugal adotou medidas que modificaram o processo de colonização na parte ocidental da Amazônia. No ano de 1755 foram criadas a Capitania de São José do Rio Negro, a Companhia Geral do Grão-Pará e Maranhão e, por meio do Diretório, foi abolida a administração temporal que os religiosos exerciam nas missões indígenas que passaram a ficar sob responsabilidade de administradores leigos, bem como foi determinada a transformação de aldeias em vilas e povoados. No período de cinco anos que vai de 1755 a 1760, quarenta e seis missões foram elevadas à categoria de vilas em toda a Amazônia (Corrêa, 1989, p. 259-60), das quais nove estavam na Capitania de São José do Rio Negro: “Borba, criada em 1756; Barcellos, em 1758; Moura, em 1758; Serpa, em 1759; Silves, em 1759; São Paulo de Olivença, em 1759; Ega, em 1759; São José do Javari, em 1759; e São Francisco Xavier de Tabatinga, em 1759” (Universidade do Amazonas, 1983, p. 201). Além das vilas havia ainda onze núcleos de povoamento. Ao término do período pombalino, a Capitania de São José do Rio Negro contava com vinte e três povoações e uma população não indígena da ordem de 1.476 habitantes (CEDEAM, 1983, p. 64-74).

Ao final do século XVIII, Portugal já tinha consolidado o seu domínio na Amazônia Ocidental, garantido a posse da região e praticamente definido os limites fronteiriços ao norte e a oeste existentes até hoje. A presença portuguesa era mais acentuada no vale do rio Negro e no Alto Solimões, incipiente no Baixo Amazonas e no Vale do Madeira e inexistente nos demais vales.
A localização dos povoados demonstra à primeira vista uma estratégia militar de Portugal em ocupar e conquistar a região. No caso da Amazônia Ocidental, a preocupação era especialmente com os espanhóis, em decorrência de não se ter estabelecido, até metade do século XVIII, a fronteira dos domínios da Espanha e dos de Portugal. Por causa disso eram comuns as incursões dos espanhóis a oeste pelo Solimões e ao norte através do rio Negro, onde também havia disputas com holandeses e ingleses. O Tratado de Limites foi assinado entre Portugal e Espanha em 1750 e estabelecia o princípio uti possidetis. No que se refere a Amazônia, garantia a Portugal todas as terras ocupadas do Rio Amazonas à margem direita a oeste do rio Javari e à esquerda também a oeste do rio Japurá, ficando as terras ao Norte das vertentes que drenarem para o Orinoco com a Espanha (Carnaxide, 1979, p. 106).

No Alto Solimões, os primeiros povoamentos não indígenas foram criados pelos espanhóis por volta de 1689, quando estabeleceram cinco missões religiosas sob responsabilidade dos jesuítas. Após algumas tentativas, em 1710 os portugueses destruíram as missões e se apoderaram das vilas e povoados, entregando-os aos cuidados dos carmelitas portugueses. Em 1743, um viajante descreveu a situação no Solimões: "Coari é o último dos seis povoados dos missionários carmelitas portugueses, cinco dos quais formados a partir dos destroços da antiga missão do padre Samuel Fritz e compostos de um grande número de diversas nações, a maioria transplantado" (La Condamine, 1992, p. 73).

A ocupação portuguesa da Amazônia nos séculos XVII e XVIII não pode ser vista apenas como uma questão política para estabelecer o domínio espacial de um vasto território. Embutida na estratégia de defesa estava uma questão econômica motivada pelo mercantilismo português que colocava a Amazônia como uma alternativa para a reconstrução de "seu empório asiático", perdido para outras nações européias (Dias, 1977, p. 427).

As vilas criadas no século XVIII estavam localizadas em pontos estratégicos às margens do rio Amazonas ou na foz de seus principais afluentes e tinham como funções: defesa, cobrança e controle de tributos, entreposto comercial de produtos extrativos e agrícolas, base para o preiamento de índios e sede do poder temporal, representação do Estado e do poder espiritual através das missões religiosas.

As vilas também representavam para os colonizadores espaços privilegiados de expansão de um projeto civilizatório com a imposição da língua portuguesa e restrições ao uso da língua geral, obrigatoriedade da freqüência à escola e o incentivo ao casamento entre soldados e índias.
O casamento entre soldados e índias tinha como objetivo difundir a cultura dos brancos e era persuadido pelo Diretório e considerado pelos governantes como "utilíssimo para por este modo facilitar a civilização dos índios, sendo um dos meios mais importantes para o estabelecimento desta Capitania" (Universidades do Amazonas, 1983, p. 201).

Mas apesar do processo desigual de como se davam as relações, houve neste caso quase sempre um efeito contrário. "Os casamentos, que tanto persuadiu a lei de 4 de abril de 1775, têm sido pela maior parte pouco afortunados; porque em lugar de as Índias tomarem os costumes de Brancos, estes têm adotados os daquelas" (Diário do Ouvidor Sampaio, 1866, p. 92). Isto mostra que a realidade está carregada de dimensões em que se imbricam a cultura e a natureza e nem sempre a ação de poder é capaz de modificá-las em sua inteireza, visto que cada relação se estabelece numa espacialidade cheia de contradições.

A espacialidade das vilas do século XVIII refletia a realidade vivenciada pelas populações da época e tinha a ver com a sua realidade específica apesar das imposições do colonizador. A captura da tartaruga, por exemplo, constituía-se numa das principais ocupações dos moradores das vilas e dos povoamentos que utilizavam a carne na alimentação e recolhiam os ovos para a retirada do óleo destinado à exportação ou ao consumo nos povoados como fonte de energia para iluminação.

Na época da coleta dos ovos, que correspondia ao período da vazante, as vilas ficavam praticamente vazias, pois as pessoas se dirigiam às praias para escavação dos tabuleiros, retirando os ovos e fazendo a purificação do óleo. "Numa manhã cerca de 400 pessoas estavam reunidas nas bordas do banco de areia, tendo cada família preparado seu abrigo (...) Havia grandes tachos de cobre, para o preparo do óleo e centenas de jarros vermelhos estavam espalhados pela areia" (Bates, 1979, p. 241).

Os quintais destinados às tartarugas para posterior consumo faziam parte da paisagem das vilas e a sua construção constituía-se em alguns casos numa obrigação do poder público. Entretanto, na maioria das vezes eram as pessoas que construíam estes “viveiros”. "A outra face da casa dá para um pomar não cercado onde algumas laranjeiras fornecem sombra a um viveiro de tartarugas, preparado para alojar espécimes vivos. No pátio de todas as casas se encontra um desses tanques, sempre bem provido, pois a carne de tartaruga constitui a base essencial da alimentação dos habitantes" (Agassiz, 1975, p. 137).

O espaço que ia sendo produzido refletia não apenas uma determinação externa, mas se constituía a partir das condições específicas. Obviamente estas eram apenas residuais, porém de qualquer forma o espaço produzido não estava imune a elas.

Ao final do século XVIII, as povoações estavam dispersas no sentido linear, estendendo-se na direção leste/oeste desde a foz do rio Amazonas, penetrando cerca três mil quilômetros até a vila de São Francisco Xavier de Tabatinga. A direção da penetração do povoamento contrastava com a pouca densidade da ocupação portuguesa no sentido norte/sul que se limitava, ao norte, à ocupação do vale do rio Negro e, e ao sul, à vila de Borba e ao povoado São Francisco de Crato no rio Madeira.

Durante os séculos XVII e XVIII, predominou na Amazônia a exploração das drogas do sertão e a agricultura, introduzida a partir de 1750, limitada às proximidades das margens dos rios e concentrada principalmente na parte leste da região na Amazônia Oriental. O domínio político de Portugal sobre a região foi garantido, no plano interno, especialmente pela posição estratégica dos fortes e dos povoamentos. Entretanto, não se pode dizer que até esta data tenha ocorrido a interiorização de atividades econômicas e nem que tenha ocorrido um significativo povoamento na perspectiva do colonizador. Pierre Gourou estima que a população do que hoje corresponde ao Estado Amazonas atingiu no final do século XVIII, 14.749 habitantes (1950, p. 32).

Possivelmente o autor superestimou os dados pois, segundo o Diário do Ouvidor Sampaio a população não índia da Capitania do Rio Negro, em 1775, era de 1.129 habitantes, e o Recenseamento publicado em 1781, ambos já referidos, totaliza uma população para a mesma área de 1.476 pessoas. Não existem evidências da ocorrência de crescimento tão elevado da população em apenas duas décadas.

Tal situação se refletia na espacialidade das vilas que se constituíam em pequenos pontos para estocagem de produtos extrativos e agrícolas. A agricultura teve certo impulso em decorrência dos incentivos concedidos pela política pombalina. O principal produto de exportação na segunda metade do século XVIII foi o cacau, não havendo certeza de que fosse originado apenas de lavoura, mas possivelmente era uma atividade em sua maior parte extrativista (Santos, 1980, p. 18). No final do século XVIII, as vilas perdem o ímpeto como locus de defesa em decorrência do acordo diplomático celebrado entre Portugal e Espanha que fixou os limites da Amazônia Lusitana. Em 1783, por exemplo, o Forte de São José do Rio Negro foi desativado, demonstrando que, com a consolidação do domínio português na Amazônia, algumas bases intermediárias perderam as funções de defesa.

Do ponto de vista espacial, não houve mudanças significativas quanto ao surgimento de novas vilas e/ou povoados nas primeiras décadas do século XIX na Capitania de São José do Rio Negro. Na década de vinte, entretanto, houve mudanças importantes refletidas na criação e/ou supressão de vilas.
Em 1825, o Governo Imperial, através do aviso nº 283, aboliu a Junta Governativa do Rio Negro, incorporando a Capitania à Província do Pará. Em 1833, foi executado o Código do Processo Penal, instrumento jurídico criado em 1832 que unificava a legislação no que diz respeito à divisão territorial do Brasil recém separado de Portugal. Esse código teve grande importância para a produção do espaço da Amazônia, pois determinou a não transformação da Capitania de São José do Rio de Negro em Província e estabeleceu a sua divisão em Termos e Comarcas. Foi criada a Comarca do Alto Amazonas com quatro vilas que deveriam servir de sede aos Termos: Barra do rio Negro, atual Manaus, Luséa, atual Maués, Teffé e Mariuá atual Barcellos (Guimarães, 1992, p. 92). Pelo mesmo ato as demais vilas retornaram à condição de povoado.
Em meados do século XIX, vários acontecimentos contribuíram para a modificação da paisagem da Amazônia e determinaram, em linhas gerais, o arcabouço do que viria a ser a malha urbana do Amazonas. Dentre os acontecimentos estão: a elevação do Amazonas à categoria de Província em 1850, a introdução da navegação a vapor em 1853, a exploração extensiva dos seringais e o movimento revolucionário dos cabanos, a Cabanagem que foi a mais importante revolução popular da Amazônia ocorrida entre 1834 a 1840 (Di Paolo, 1986).

Quando foi instalada a Província do Amazonas em 1852, que em linhas gerais corresponde ao Estado do Amazonas, havia uma cidade, Barra do Rio Negro, capital da nova Província, vinte e oito freguesias e trinta e um povoados.

Desses acontecimentos, a exploração do látex e a interiorização da navegação a vapor foram os que tiveram maior relevância na configuração da malha urbana, especialmente na Amazônia Ocidental. A introdução da navegação a vapor, além de melhorar a comunicação decorrente da facilidade de transporte, transformou os povoados e vilas em pontos de paradas obrigatórias não apenas para desembarque e embarque de cargas, mas para tomar lenha que servia de combustível para os vapores.

Na Amazônia, (...) os transportes se fizeram por água; eles tiveram também necessidade de mudar: a navegação só se faz de dia, é preciso escalas para a noite. São precisas também outras escalas onde se possam mudar as guarnições de remadores ao longo dos rios de circulação. Essas margens se povoaram de pequenos centros; a navegação a vapor não os suprimiu, ela reclamou ao contrário um novo tipo de escala, o porto de lenha; sendo as caldeiras tocadas a lenha, de 30 a 30 quilômetros mais ou menos era preciso refazer a provisão de combustível, isto é, dizer o número de portos (Deffontaines, 1944, p. 146).

No Amazonas, os principais portos de lenha estavam localizados nas vilas. Dada a distância entre elas, existiam nas margens dos principais rios vários portos, quase sempre com uma estrutura básica de casas denominadas de barracões. Uns poucos se dinamizaram, mas a maioria entrou em decadência junto com a economia extrativa da borracha, na medida em que houve um refluxo da navegação a vapor e mesmo pela modernização das embarcações.

Com a exploração do látex, intensificou-se a ocupação por população não indígena da parte mais a oeste da Amazônia. Nos vales dos rios Madeira, Purus e Juruá, foram criados e/ou recriados povoados visando servir de apoio à exploração do látex e que posteriormente se transformaram em vilas e mais tarde cidades, tais como: Manicoré e Humaitá no rio Madeira; Lábrea, Boca do Acre e Canutama no rio Purus; Carauari e Eirunepé no rio Juruá; Codajás no rio Solimões (Bitencourt, 1926, p. 202-27).

No período mais intenso da exploração da borracha, entre 1860 e 1910, foram sendo criadas vilas nos altos rios à margem direita do rio Amazonas, ao mesmo tempo foi diminuindo o povoamento do vale do rio Negro que por volta de 1890 contava com apenas dezoito povoados dos trinta e dois existentes no final do século XVIII. Esse processo embora tenha se acentuado com a exploração do látex já aparece como tendência desde meados do século XIX. Barcellos, que teve grande importância por ter sido a primeira sede da Capitania, contava, em 1845, com apenas 72 habitantes, embora 50 anos antes a sua população tivesse atingido 640. Em todo o vale do rio Negro, em meados do século XIX, não havia mais de 7.000 habitantes não indígenas, com um decréscimo de aproximadamente 20% da população em 60 anos (Loureiro, 1978, p. 184).

O surgimento de novas vilas no Estado do Amazonas como resultado do período mais intenso de exploração econômica da borracha teve maior significado no final do século XIX, especialmente na última década. Na última década do século XIX, além da expansão urbana da cidade de Manaus que se estendeu até 1910, consolidou-se também a base da divisão municipal do Estado e estabeleceram-se os critérios para a criação de novos municípios, sendo determinada a estrutura do poder municipal e da nova divisão do Estado do Amazonas. A lei nº 33 de 04/11/1892 estabeleceu que os municípios tivessem no mínimo 10.000 habitantes. Criava a estrutura do poder municipal: Superintendência (Chefe do Poder Executivo), Intendência Municipal (Câmara de Vereadores) composta por nove membros. Dividiu o Estado do Amazonas em vinte e três municípios: Manaus, Itacoatiara, Silves, Urucará, Parintins, Barreirinha, Maués, Borba, Manicoré, Humaitá, Codajás, Coari, Tefé, Fonte Boa, São Paulo de Olivença, São Felipe do Rio Javari, Canutama, Labrea, Antimary, Moura, Barcellos, São Gabriel da Cachoeira e Boa Vista do Rio Branco. A divisão municipal criada e estruturada nesta época serviu de base para a existente hoje, que de maneira geral, é apenas uma derivação daquela.

A divisão municipal criada no governo de Eduardo Ribeiro (1892-1896) continha uma estratégia de hegemonia no espaço. Esse processo se estabelecia por meio de uma força de deslocamento de valores que tinha nas cidades e /ou vilas seu ponto de apoio. A divisão municipal estabelecida na época era uma estratégia política de consolidação do processo cuja principal característica era a imposição. As cidades e/ou as vilas foram concebidas como o local da troca, do poder, da guarnição, mas também e principalmente propulsoras de novos modos de vida.

Por exemplo, na última década do século XIX, algumas vilas do interior possuíam jornais. Levantamento realizado no acervo do Instituto Histórico e Geográfico do Amazonas foram localizados os seguintes periódicos: "O Itacoatiara" (1874), "Foz do Madeira" (1876) em Itacoatiara; "O Rio Madeira" (1881), "Commercio do Madeira" (1884), "Correio do Madeira" (1885) e "Gazeta de Manicoré" (1886) em Manicoré; "Commercio do Purus", "O Purus" e "O Labrense" entre 1886 a 1890 em Lábrea. Além desses (Reis, 1989, p. 209), aponta o "Humaythaense" (1894), "Thriumpho" (1889) em Barcelos.

Embora com predomínio de informações locais e regionais, estes jornais traziam notícias do Brasil e do mundo, especialmente sobre artes. É possível encontrar colunas com capítulos da novela de Eça de Queirós "O mandarim", contos de Machado de Assis ou ainda citações de Vitor Hugo. Até 1889, o número de jornais impressos no interior e na capital ultrapassava a cem (Reis, 1989, p. 209).

A atividade desenvolvida no período da borracha deu certo impulso na criação de vilas e povoados. Entretanto, não significou quantitativa e qualitativamente um processo de surgimento de cidades similar à importância econômica do período. Ao contrário, determinou a existência de poucas cidades, dispersas e com pouca importância regional em termos populacionais e econômicos. Apesar de a economia da borracha ter representado no período de 15 anos (1898 a 1912) no mínimo 20% das exportações brasileiras anualmente (Santos, 1980, p. 290), os benefícios ficaram reduzidos a duas cidades: Belém e Manaus onde uma minoria reteve parte do excedente econômico, transformando-as nas mais importantes cidades da Região. Manaus, por exemplo, cresceu como um centro de comércio, poucas indústrias de beneficiamento de produtos extrativos e entreposto para escoamento de borracha e entrada de artigos manufaturados, mas não encontrou caminhos para transformar o capital comercial em industrial e entrou em crise com o declínio da produção do látex.

A existência de pequenas cidades, distribuídas de forma linear, com infra-estrutura urbana mínima, localizadas quase sempre nas margens dos rios e sem articulação entre si, decorre do tipo de atividade econômica baseada no extrativismo vegetal, com produtos destinados à exportação em estado in natura ou no máximo semibeneficiados. Este tipo de atividade não contribuiu para a criação de infra-estrutura visando à transformação da matéria-prima na própria Região. Em decorrência, tampouco havia a criação de atividades urbanas complementares à transformação da matéria-prima que exigisse concentração de mão-de-obra, o que poderia ensejar a criação de novas vilas.

E por que isso não ocorreu? Há um limite da atividade extrativa para a criação e dinamização do espaço urbano em decorrência da composição orgânica do capital empregado, com predominância do capital variável sobre o capital constante, em virtude da ausência quase total de equipamentos e maquinaria. A exploração da força de trabalho era facilitada pela abundância de mão-de-obra, ausência de mecanismos de mediação entre patrões e empregados e pelas condições de isolamento a que era submetido o seringueiro. Apenas parte da riqueza extraída dos seringais foi apropriada localmente, enquanto a maior parte ficou retida nas mãos de uma minoria privilegiada, internamente os exportadores de borracha e as casas aviadoras e externamente os importadores de borracha nos mercados americanos e ingleses e no Brasil por segmentos de classe do Centro-Sul.

A riqueza retida localmente, Belém e Manaus não foi aplicada na reprodução da atividade econômica, mas em consumo supérfluo e em obras suntuosas. O idealismo de uma elite residente em Belém e Manaus era a fantasia, o capricho e a extravagância, enquanto nos seringais, os meios de trabalho utilizados pelos seringueiros eram quase somente seus corpos. Como já sustentamos, a riqueza produzida na Amazônia na época da borracha provinha de dois líquidos: da seiva da hevea brasiliensis e do sangue dos seringueiros (Oliveira, 2000), pois "os meios de trabalho não são só medidores do grau de desenvolvimento da força de trabalho humana, mas também indicadores das condições sociais nas quais se trabalha" (Marx, 1988, p. 144).

A forma de exploração da força de trabalho teve reflexos na espacialidade das vilas e povoados surgidos com a exploração do látex, cuja distância social dos dois principais centros urbanos da Região, Belém e Manaus, só é comparável à distância física. Esta decorre das enormes extensões dos rios e da grande floresta. Aquela é o resultado da concentração de renda, da ganância, da riqueza para uns poucos e da miséria e morte para muitos. "O resultado foi que a renda própria dos residentes, além de muito inferior à renda interna, era obtida a um elevado custo social e humano, mal distribuída, num regime predatório da força de trabalho” (Santos, 1980, p. 308).
Pode-se inferir, que no período do boom da borracha a maioria da população não estava nas poucas vilas existentes, mas embrenhada no interior da floresta. As vilas e as poucas cidades continuaram com as mesmas funções para as quais haviam sido criadas: representação do poder público para arrecadação de impostos, sede das missões religiosas, base para a circulação de produtos extrativos para exportação e internação de produtos alimentícios básicos que vinham de Belém e Manaus. A estreita relação com o mercado externo fez com que as vilas, especialmente as da Amazônia Ocidental, não conseguissem se dinamizar, alternando curtos períodos de pequena dinamicidade com longos de grande estagnação.

A partir de 1910 e acentuando-se a partir de 1920, mais um desses períodos de estagnação abateu-se sobre a Região. No entanto, a crise não foi generalizada, especialmente para a população local. Em primeiro lugar porque a economia da borracha não contribuiu para a melhoria do nível de renda das populações locais que eram e continuaram sendo muito pobres. Em segundo lugar, a crise provocou o refluxo de parte dos migrantes nordestinos para a região de origem, diminuindo a pressão sobre as fontes de alimentos. Finalmente houve certo aumento na produção de outros produtos extrativos, especialmente a castanha e a madeira que absorveu a mão-de-obra liberada dos seringais.

Mas há uma dimensão espacial neste processo, pois a resistência veio da população nativa (não necessariamente indígena, mas cabocla) ou dos que já haviam se fixado e se adaptado à Região e tinham por isso conhecimentos sobre o espaço, conseguindo estabelecer novas formas de sobrevivência. Neste sentido, a borracha levou à destruição, mas também criou os mecanismos da resistência. Isso parece tanto mais verdadeiro quando comparado ao impacto ocasionado no interior da Amazônia e nos dois principais centros urbanos, Belém e Manaus.
Isso ocorreu porque as cidades são espaços produzidos socialmente, são produtos datados e por isso refletem as condições específicas do lugar e dos conflitos a ele inerente que não podem ser considerados exclusivamente econômicos, pois têm dimensões culturais, políticas e ideológicas e retratam o vivido de quem as constrói.

As cidades amazônicas que foram criadas ou dinamizadas a partir da economia da borracha, embora pequenas e com pouca ou nenhuma importância para as outras regiões do país, têm organização e estrutura que extrapolam sua dimensão específica, configurando formas e estilos que estão além da circunscrição do lugar, refletindo o lugar no mundo e o mundo no lugar. Nelas encontram-se instituições regionais, nacionais e até internacionais, influenciando de forma direta ou indireta a sua dinâmica. Todavia têm especificidades que não escapam ao lugar em que estão sendo produzidas. Portanto, é preciso entendê-las por meio de características específicas, tentando não vê-las como pedaços de uma cultura mais geral, nem com a mesma dimensão e complexidade dos núcleos urbanos mais dinâmicos. Em outras palavras, as cidades amazônicas são tempos e espaços produzidos a partir do específico, tendo dimensões gerais.

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Notas:
[i] "DIRECTORIO que se deve observar nas povoaçoens dos indios do Pará e Maranhaõ" (sic) foi o instrumento criado pelo governador do Pará e Maranhão Francisco Xavier de Mendonça Furtado em 3 de maio de 1757, ratificado pelo Rei de Portugal em 1758, estabelecendo as normas a serem observadas nas povoações dos índios do Pará e Maranhão.
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Referências

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MARX, Karl, O capital: crítica da economia política, Tradução de Regis Barbosa e Flávio R. Kothe, São Paulo: Nova Cultural, 1988 (3. ed.)
MENEZES, Aprígio Martins, “História do Amazonas”, Manaus: Almanack, 1896. Boletim de Pesquisa do CEDEAM, Manaus, 4(7): 1985, (Edição fac-simile)
MOREIRA NETO, Carlos Araujo, In: FERREIRA, Alexandre Rodrigues, Viagem filosófica ao rio Negro, Belém: Museu Goeldi, [s/data]
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PORRO, Antônio, As crônicas do Rio Amazonas, Petrópolis/RJ: Vozes, 1992
REIS, Arthur Cézar Ferreira, História do Amazonas, Belo Horizonte: Itatiaia; Manaus: Superintendência Cultural do Amazonas, 1989, (2. ed) (1. ed. 1931)
SAMPAIO, Francisco Xavier Ribeiro de, Diário da viagem, que em visita, e correição das povoações da Capitania de S. José do rio Negro, fez o Ouvidor, Lisboa: Typografia da Academia, 1866
SANTOS, Roberto, História Econômica da Amazônia: 1800-1920, São Paulo: T. A. Queiroz, 1980
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UNIVERSIDADE DO AMAZONAS, “Recenseamento de João Pereira Caldas, no ano de 1781 da população dos lugares e vilas do Rio Negro”, Boletim de Pesquisa do CEDEAM, Manaus: 2(2), 1983

Porto Velho - A formação

Porto Velho

Uma breve história

Oficializada em 2 de outubro de 1914, Porto Velho foi criada por desbravadores por volta de 1907, durante a construção da E.F. Madeira- Mamoré. Em plena Floresta Amazônica, e inserida na maior bacia hidrográfica do globo, onde os rios ainda governam a vida dos homens, é a Capital do estado de Rondônia. Fica nas barrancas da margem direita do rio Madeira, o maior afluente da margem direita do rio Amazonas.

A formação da cidade... A origem do nome

Desde meados do sec. XIX, nos primeiros movimentos para construir uma ferrovia que possibilitasse superar o trecho encachoeirado do rio Madeira (cerca de 380km) e dar vazão à borracha produzida na Bolívia e na região de Guajará Mirim, a localidade escolhida para construção do porto onde o caucho seria transbordado para os navios seguindo então para a Europa e os EUA, foi Santo Antônio do Madeira, província de Mato Grosso. As dificuldades de construção e operação de um porto fluvial, em frente aos rochedos da cachoeira de Santo Antônio, fizeram com que construtores e armadores utilizassem o pequeno porto amazônico localizado 7 km abaixo, em local muito mais favorável. Era chamado por alguns de "porto velho dos militares", numa referência ao abandonado acampamento da guarnição militar que ali acampara durante a Guerra do Paraguai (essa guarnição ali estivera como precaução do Governo Imperial contra uma temida invasão por parte da Bolívia, aparentemente favorável a Solano Lopes).
Em 15/01/1873, o Imperador Pedro II assinou o Decreto-Lei nº 5.024, autorizando navios mercantes de todas as nações subirem o Rio Madeira. Em decorrência, foram construídas modernas facilidades de atracação em Santo Antônio, que passou a ser denominado "porto dos vapores" ou, no linguajar dos trabalhadores, "porto novo". O porto velho dos militares continuou a ser usado por sua maior segurança, apesar das dificuldades operacionais e da distância até S. Antônio, ponto inicial da EFMM. Percival Farquar, proprietário da empresa que afinal conseguiu concluir a ferrovia em 1912, desde 1907 usava o velho porto para descarregar materiais para a obra e, quando decidiu que o ponto inicial da ferrovia seria aquele (já na província do Amazonas), tornou-se o verdadeiro fundador da cidade que, quando foi afinal oficializada pela Assembléia do Amazonas, recebeu o nome Porto Velho . Hoje, a capital de Rondônia.

Após a conclusão da obra da E.F.M-M em 1912 e a retirada dos operários, a população local era de cerca de 1.000 almas. Então, o maior de todos os bairros era onde moravam os barbadianos - Barbadoes Town - construído em área de concessão da ferrovia. As moradias abrigavam principalmente trabalhadores negros oriundos das Ilhas Britânicas do Caribe, genericamente denominados "barbadianos". Ali residiam pois vieram com suas famílias, e nas residências construídas pela ferrovia para os trabalhadores só podiam morar solteiros. Era privilégio dos dirigentes morar com as famílias. Com o tempo passou a abrigar moradores das mais de duas dezenas de nacionalidades de trabalhadores que para cá acorreram. Essas frágeis e quase insalubres aglomerações, associadas às construções da Madeira-Mamoré foram a origem da cidade de Porto Velho, criada em 02 de outubro de 1914. Muitos operários, migrantes e imigrantes moravam em bairros de casas de madeira e palha, construídas fora da área de concessão da ferrovia.
Assim, Porto Velho nasceu das instalações portuárias, ferroviárias e residenciais da Madeira-Mamoré Railway. A área não industrial das obras tinha uma concepção urbana bem estruturada, onde moravam os funcionários mais qualificados da empresa, onde estavam os armazéns de produtos diversos, etc. De modo que, nos primórdios haviam como duas cidades: a área de concessão da ferrovia e a área pública. Duas pequenas povoações, com aspectos muito distintos. Eram separadas por uma linha fronteiriça denominada Avenida Divisória, a atual Avenida Presidente Dutra. Na área da "railway" predominavam os idiomas inglês e espanhol, usados inclusive nas ordens de serviço, avisos e correspondência da Companhia. Apenas nos atos oficiais, e pelos brasileiros era usada a língua portuguesa.

Cada uma dessas povoações tinham comércio, segurança e, quase, leis próprias. Com vantagens para os ferroviários, face a realidade econômica das duas comunidades. Até mesmo uma espécie de força de segurança operava na área de concessão da empresa, independente da força policial do estado do Amazonas. Essa situação gerou conflitos freqüentes, entre as autoridades constituídas e os representantes da "Railway".
Portanto, embora as mortes a lamentar durante sua construção tenham sido muitas, a ferrovia da morte, como chegou a ser denominada a Estrada de Ferro Madeira Mamoré é, na verdade a "ferrovia da vida", para Porto Velho e seu povo.

A importância da EFMM para a formação da cidade pode ser medida pelo texto da lei de sua criação, aprovada pela Assembléia Legislativa do Amazonas, que diz:

Art. 2o. - O Poder Executivo fica autorizado a entrar em acordo com o Governo Federal, a Madeira-Mamoré Railway Company e os proprietários de terras para a fundação immediata da povoação, aproveitando na medida do possível, as obras do saneamento feitas alí por aquella companhia, e abrir os créditos necessários à execução da presente lei. <<>>

Nos seus primeiros 60 anos, o desenvolvimento da cidade esteve umbilicalmente ligado às operações da ferrovia. Enquanto a borracha apresentou valor comercial significativo, houve crescimento e progresso. Nos períodos de desvalorização da borracha, devido às condições do comércio internacional e à inoperância empresarial e governamental, estagnação e pobreza.

Tempos magros

Quando a borracha da Malásia tornou proibitivo o preço da borracha da Amazônia no mercado mundial, a economia regional estagnou. A gravidade da crise foi conseqüência da falta de visão dos líderes empresariais da época, principalmente os denominados "barões da borracha", cuja imensa capitalização no período de fausto foi usada apenas para obras e ações improdutivas, e governamental, o que resultou na completa ausência de alternativas para o desenvolvimento regional.
Estagnaram, e empobreceram também as cidades. Da vila de Santo Antonio do Madeira, que chegou a contar com uma pequena linha de bonde e jornal semanal ao tempo em que se iniciava Porto Velho, resta hoje uma única construção. A sobrevivência de Porto Velho está associada às melhores condições de salubridade da àrea onde foi construída, da facilidade de acesso pelo rio durante o ano todo, do seu porto, da necessidade que a ferrovia sentia de exercer maior controle sobre os operários para garantir o bom andamento das obras, construindo para tanto residências em sua área de concessão, e, até mesmo, de uma certa forma, ao bairro onde moravam principalmente os barbadianos trazidos para a construção.
Desenvolvendo-se sobre uma pequena colina ao sul da cidade, ainda em área da ferrovia, surgiu o bairro denominado originalmente de Barbadoes Town (ou Barbedian Town), embora posteriormente se tenha tornado mais conhecido como o Alto do Bode. O núcleo urbano que então existia em torno das instalações da EFMM, inclusive e com muito significado, o Alto do Bode, serviu de justificativa para a consolidação de Porto Velho como a capital do Território Federal do Guaporé, em 1943. Essa pequena colina foi arrasada no final dos anos 60, e o Alto do Bode desapareceu. Ao longo do período que vai de 1925 a 1960, o centro urbano adquiriu feições definitivas. O sistema viário de bom traçado e o sistema de esgotos da região central são heranças dos previdentes pioneiros; os prédios públicos, o bairro Caiarí, etc..., são provas de que, mesmo em meio à grandes dificuldades, é possível construir e avançar.
Sòmente com a erupção da segunda guerra mundial, e a criação dos territórios federais em 1943, ocorreu novo e rápido ciclo de progresso regional. Esse surto decorreu das necessidades de borracha das forças aliadas, que haviam perdido os seringais malaios na guerra do Pacífico, e produziu o denominado "segundo ciclo da borracha". Finda a guerra, novamente a economia regional baseada na borracha, e dirigida com imprevidência e incapacidade empreendedora, entrou em paralisia.

Porto Velho atual

A moderna história de Porto Velho começa com a descoberta de cassiterita (minério de estanho) nos velhos seringais no final dos anos 50, e de ouro no rio Madeira. Mas, principalmente, com a decisão do governo federal, no final dos anos 70, de abrir nova fronteira agrícola no então Território Federal de Rondônia, como meio ocupar e desenvolver essa região segundo os princípios da segurança nacional vigentes. Além de aliviar tensões fundiárias principalmente nos estados do sul, por meio da transferência de grandes contingentes populacionais para o novo "Eldorado"
Quase 1 milhão de pessoas migrou para Rondônia, e Porto Velho evoluiu rapidamente, de 90.000 para 300.000 habitantes. Para efeito comparativo com o restante do país, vejamos a tabela seguinte (ver também a seção Um pouco de geografia, abaixo):

Taxa de crescimento populacional (%)










A cidade (e o estado) tornou-se um novo caldeirão cultural, onde se misturam hábitos e sotaques de todos os quadrantes do país. Juntaram-se ao Boi- bumbá e forró (de origem nordestina), o vaneirão (gaúcho); ao tacacá e açaí, o chimarrão; à alpercata, a bota e o chapéu de vaqueiro. O desenvolvimento da pecuária incorporou as festas de peões e os rodeios aos folguedos juninos.
Esta migração intensa provocou um explosivo crescimento da cidade, particularmente na década de 80. Hoje a urbe mostra as feridas decorrentes desse crescimento desordenado. Os bairros periféricos são pouco mais que um aglomerado de casebres de madeira cobertos de palha, sem ordenação ou infra-estrutura. Em grande parte resultam de invasões de terras ainda não ocupadas, por parte de uma população sem teto, que aqui chegava num ritmo não acompanhado pelas instituições públicas. Os nomes desses bairros expressam bem as condições de sua criação. São o Esperança da Comunidade, o Pantanal, o Socialista, etc.
Apenas o centro, uma herança dos desbravadores, apresenta características de urbanização definidas. Os bairros que se interpõe entre o centro e a periferia, mostram bem essa condição. Ruas ainda por asfaltar e sem calçadas, rede de esgotos inexistente, casebres de madeira ao lado de belas residências. A redução na taxa de crescimento demográfico da década atual, por outro lado, tem permitido que rapidamente os moradores e os órgãos públicos implementem melhorias que já são visíveis.
A cidade hoje conta com a Universidade Federal de Rondônia (UNIR), que dispõe de campus avançados em diversas cidades do interior, e quatro faculdades particulares, formando entre outros profissionais: advogados, economistas, matemáticos, contabilistas, administradores, geógrafos, odontólogos, biólogos e processadores de dados. A rede escolar de primeiro e segundo graus absorve a população estudantil. Não sem as deficiências que se observam em todos os setores da educação, em todo o país, se isso pode servir de consolo.
Nesse ponto, vale uma observação: além da Madeira-Mamoré, o rio Madeira foi e é fundamental para a vida da cidade. E há uma verdadeira relação de amor entre a população e o rio, do qual se diz que, quem bebe de suas águas, ainda que vá embora, volta sempre.
Navegando pelos rios Madeira e Amazonas, a cidade encontra-se a 3.061km do litoral norte do Brasil, nas proximidades de Belém do Pará. São 1.108km pelo Madeira desde Porto Velho até a sua foz cerca de 200km a jusante de Manaus, e o restante pelo grande rio-mar, o Amazonas. Esta magnífica hidrovia natural poderá tornar-se em pouco tempo o grande impulsionador da economia do estado, e da cidade em particular, à medida que as melhorias que se vem implementando tornem mais seguras e rapidas as viagens até Manaus e Belém. A vida dos ribeirinhos (beiradeiros) certamente tornar-se-á mais fácil também.

Documentos Legais

• Criação do município: Lei No. 757 de 02/out/1914 cria o município de Porto Velho, instalado em 14/out/1914, parte do Estado do Amazonas, com sede no povoado de mesmo nome.
• O status de cidade: Lei No. 1.011 de 07/jul/1919 eleva a povoação sede da comarca de Porto Velho à categoria de cidade.
• Território Federal do Guaporé: Decreto Lei nº 5.812 de 13 de Setembro de 1943 cria o Território, unindo terras dos estados do Mato Grosso e Amazonas.
• O status de capital: Decreto Lei federal No. 5.839 de 21/set/43 define a cidade de Porto Velho como capital do Território Federal do Guaporé.
• Surge Rondônia: Lei federal No. 2.731, de 17/fev/56, em homenagem à Cândido Mariano da Silva Rondon, desbravador e humanista, altera para Território Federal de Rondônia, o nome do Guaporé.
• O estado de Rondônia: Lei Complementar No. 4, de 22/dez/81 cria o Estado de Rondônia, instalado em 04/jan/82, tendo Porto Velho como sua capital.

Um pouco de geografia

• Localização: longitude oeste: 63º 54' 14" latitude sul: 8º 45' 43"
• Clima: equatorial, quente e úmido.
• Temperaturas: máxima= 40ºC; mínima= 16ºC; média das máximas= 31,8ºC; média das mínimas= 27,7ºC.
• Período das chuvas (inverno amazônico) - dezembro a março.
• Período de calor (poucas chuvas: verão amazônico) - agosto a novembro.
• População (2000): Homens= 166.737 Mulheres= 167.924 Total= 334.661 Urbana= 273.709 Rural=60.952 (IBGE).
• Altitude: em relação ao nível do mar - 98m.
• Área do município : 34.069 km2.
• Distâncias : Porto Velho a
- Vilhena = 750 km
- Belo Horizonte = 3.050 km
- Brasília = 2.589 km
- São Paulo = 3.170 km
- Manaus = 905 km

• Evolução da população urbana e rural no município de Porto Velho:








Símbolos do Município

1. Brasão










2. Bandeira.










3. Hino do Município. Letra e Música de Cláudio Feitosa



No Eldorado uma estrela brilha
em meio à natureza, imortal:
Porto Velho, cidade e município,
orgulho da Amazônia ocidental,

são os seus raios estradas perenes
onde transitam em várias direções
o progresso do solo de Rondônia
e o alento de outras regiões.

Nascente ao calor das oficinas
Do parque da Madeira-Mamoré
pela forja dos bravos pioneiros,
imbuídos de coragem e de fé.

És a cabeça do estado vibrante:
És o instrumento que energia gera
para a faina dos novos operários,
os arquitetos de uma nova era.

No Eldorado uma gema brilha
em meio à natureza imortal:
Porto Velho, cidade município,
orgulho da Amazônia ocidental.

Bibliografia básica

• Antônio Cantanhede - Achegas para a história de Porto Velho. Escola Técnica - Manaus - 1970
• Manoel Rodrigues Ferreira - A Ferrovia do Diabo. Ed. Melhoramentos - S. Paulo - 1951(esg)
• Emanuel Pontes Pinto - Caiari, Lendas, Proto-história e História. Cia. Bras. de Artes Gráficas - RJ - 1986
• Emanuel Pontes Pinto - Rondônia: Evolução histórica. Ed. Expressão e Cultura - RJ - 1993.
• Abnael Machado de Lima - Terras de Rondônia. - IBGE - RJ - 1969
• Amizael Gomes da Silva - Amazônia Porto Velho. - PV - 1991
• Vitor Hugo - Desbravadores - 1a. Ed. 1959 / 2a. Ed. 1991
• Vitor Hugo - 50 anos do Território Federal do Guaporé 1943-1993 - Ed. SER - 1996
• Esron Penha de Menezes - Retalhos para a História de Rondônia Vol.1 - PMPV - 1980 & Vol.2 - RO - 1990
• Alcedo Sobral da Silva Marrocos - Uma História da Estrada de Ferro Madeira Mamoré; in Compêndio de História de Rondônia - FUNCER - 1993
• Federação das Indústrias do Estado - Rondônia - Perfil e Diretrizes - Um estudo da FIERO. Porto Velho - 1995.
• Paulo Nunes Leal - O Outro Braço da Cruz. Governo de Rondônia. Porto Velho - 1984
• Aparício Carvalho - Candelária - Luz e Sombra na trajetória da EFMM. Porto Velho, 1999. ABG Gráfica e Editora.
• Ovídio Amelio - história de Rondônia e Geografia de Rondônia - www. ro5.com.br

A MELHOR BIBLIOGRAFIA SOBRE O ESTADO DE RONDÔNIA
• MARCO ANTÔNIO DOMINGUES TEIXEIRA & DANTE RIBEIRO DA FONSECA - HISTÓRIA REGIONAL (RONDÔNIA) . ED. RONDONIANA, 2008, PORTO VELHO RO - madt@gmail.com

A História de Rondônia - Conhecendo a Fisiografia de Rondônia

A História de Rondônia

Conhecendo a Fisiografia de Rondônia - Por Francisco Matias - Escritor regional e pesquisador da História Política de Rondônia

Aspectos Fisiográficos da Síntese da Formação do Estado de Rondônia de sua Autoria.

O Estado de Rondônia foi criado através da lei complementar 041, de 22 de dezembro de 1981, aprovada pelo Congresso Nacional e sancionada pelo presidente da República João Baptista de Oliveira Figueiredo. Seu primeiro governador foi o coronel do Exército Jorge Teixeira de Oliveira, nomeado no dia 29 de dezembro de 1981, pelo presidente da República João Baptista de Oliveira Figueiredo. A instalação do Estado (posse do governador e secretariado) ocorreu no dia 04 de janeiro de 1982.
No ano de sua criação o Estado de Rondônia estava constituído por 13 municípios (Porto Velho, a capital, Guajará-Mirim, Ariquemes, Jaru,Ouro Preto do Oeste, Ji-Paraná, Presidente Médici, Cacoal, Espigão do Oeste, Pimenta Bueno, Vilhena, Colorado do Oeste e Costa Marques).
Área Geográfica: 238.512,8 km2, representando 6,19% da região Norte e 2,80% do País.
É o 3º Estado em extensão territorial da região Norte. No contexto nacional, constitui-se o 15o em extensão territorial e o 23o em termos populacionais.
População: 1.379.787 habitantes, sendo 64,11% urbanos e 35,89% rurais. A população masculina representa 51,32%, e a feminina 48,68%. A população feminina é maior que a masculina nos municípios de Porto Velho, Vilhena e Ji-Paraná.
(dados do censo demográfico do IBGE para o ano 2000, com projeção para 2001).

• Eleitorado: 882.546 eleitores (dados do TRE para as eleições 2002)
• Capital: Porto Velho
• Limites: ao Norte e Nordeste, estado do Amazonas; ao Sul e Oeste, República da Bolívia; a Leste e Sudeste, estado de Mato Grosso; a Noroeste, os estados do Acre e do Amazonas.
A extensão da fronteira do Estado de Rondônia com a república da Bolívia é de 1.342 quilômetros.
Os municípios rondonienses localizados na faixa da fronteira boliviana são: Guajará-Mirim, Nova Mamoré, Costa Marques, Alta Floresta do Oeste, São Francisco do Guaporé, Alto Alegre dos Parecis, , Pimenteiras do Oeste e Cabixi.

Coordenadas Geográficas dos Pontos Extremos de Rondônia.

Ao Norte 7o 55' 30'' L.S. (Latitude Sul) - confluência do igarapé Maicy com o rio Madeira.
Ao Sul 13o 41' 30'' L.S. (Latitude Sul) - foz do rio Cabixi.
A Leste 59o 50' 49" L.N.W. (Longitude Oeste) - salto Joaquim Rios, no rio Iquê.
A Oeste 66o 15' 00" L.N.W. (Longitude Oeste) - passagem da linha Geodésica Cunha/Gomes, no divisor de águas Abunã/Ituxi.
Ao Norte, Nordeste e Noroeste - estado do Amazonas.

Divisão geopolítica: o estado de Rondônia é formado por 52 municípios e 57 distritos.
Municípios Rondonienses: Guajará-Mirim, Nova Mamoré, Porto Velho, Candeias do Jamary, Itapuã do Oeste, Alto Paraíso, Monte Negro, Buritis, Campo Novo de Rondônia, Rio Crespo, Cujubim, Ariquemes, Cacaulândia, Machadinho do Oeste, Vale do Anari, Theobroma, Governador Jorge Teixeira, Jaru, Vale do Paraíso, Nova União, Mirante da Serra, Teixeirópolis, Ouro Preto do Oeste, Ji-Paraná, Presidente Médice, Urupá, Alvorada do Oeste, São Miguel do Guaporé, Seringueiras, São Francisco do Guaporé, Costa Marques, Nova Brasilândia do Oeste, Novo Horizonte do Oeste, Castanheiras, Alta Floresta do Oeste, Alto Alegre dos Parecis, Santa Luzia do Oeste, Rolim de Moura, Ministro Andreazza, Cacoal, Espigão do Oeste, Primavera de Rondônia, São Felipe d'Oeste, Parecis, Pimenta Bueno, Chupinguaia, Colorado do Oeste, Corumbiara, Cerejeiras, Pimenteiras do Oeste, Cabixi e Vilhena.
Dois municípios rondonienses estão entre os 15 municípios brasileiros que obtiveram as maiores taxas nacionais de médias de crescimento populacional. Buritis, com 29,09% e Campo Novo de Rondônia com 23,20%.
O Estado de Rondônia divide-se em duas meso-regiões: a primeira, chamada:
• Leste Rondoniense, é formada por seis micro-regiões, a de Ariquemes, a de Ji-Paraná, a de Alvorada do Oeste, a de Cacoal, a de Vilhena e a de Colorado do Oeste; a segunda é formada pelas micro-regiões de Guajará-Mirim e Porto Velho.

Aptidão econômica e sistema produtivo.
O sistema produtivo do Estado de Rondônia divide-se nos setores primário, secundário e terciário.
Setor Primário.
• Agricultura, pecuária, piscicultura, apicultura, extrativismo vegetal e mineral.
• O extrativismo mineral destaca-se pela ocorrência de ouro, cassiterita, diamante, nióbio, quartzo, granito e água mineral.
• O extrativismo vegetal destaca-se pela produção de cacau, madeira em toras, castanha-do-pará e borracha silvestre.
• O setor agrícola destaca-se nacionalmente por produzir cereais, café, soja, milho, banana, mandioca e algodão, além de hortifrutigranjeiros.
• O efetivo pecuário é composto, principalmente, de rebanhos bovinos de corte e de leite, com mais de cinco milhões de cabeças e uma Bacia leiteira em franca expansão, notadamente nas regiões de Porto Velho, Jaru e Ouro Preto do Oeste.

Setor secundário.
Prevalece a agroindústria, notadamente na produção de laticínios, na região central do Estado. Mas crescem as indústrias de transformação destinadas aos setores moveleiro, de confecções, couro e calçados.

Setor terciário.
Envolve comércio e serviços, é o que mais cresce no Estado, tendo em vista a evolução urbana, a exemplo de municípios como Vilhena, Pimenta Bueno, Rolim de Moura, Cacoal, Ji-Paraná, Jaru, Ouro Preto e Ariquemes.

Principais relevos.
Planície Amazônica (vale do Madeira), serra dos Parecis e serra dos Pacaás Novos (vale do Guaporé). Nesta serra localiza-se o ponto mais elevado de Rondônia, o Pico do Tracuá.

Principais Bacias Hidrográficas.
Rios Machado ou Ji-Paraná; Guaporé, Mamoré, Madeira, Jacy-Paraná, Mutum-Paraná, Aripuanã ou Roosevelt, e Jamary.
Os principais rios que formam estas Bacias hidrográficas:
• Rio Guaporé, nasce na serra dos Parecis, região de Mato Grosso, seu percurso é de 1.716 km com direção inicial para o sul, seguindo depois para o oeste. Ao alcançar a cidade de Vila Bela, toma a direção norte-oeste entrando em terras rondonienses na cidade de Pimenteiras do Oeste, passando por Cabixi, Cerejeiras, São Miguel do Guaporé até Costa Marques. A 12o de latitude sul recebe as águas do rio Mamoré. Seu trecho navegável é de 1.500 quilômetros e se constitui em fronteira natural entre o Brasil e a Bolívia.
• Seus afluentes brasileiros são os rios Cabixi, Corumbiara, Mequéns, Colorado, São Miguel, Cautário e Cautarinho, todos com nascentes na Chapada dos Parecis;
• Rio Mamoré, nasce na Cordilheira dos Andes, em território boliviano com o nome Grande de La Plata, passando a ser designado Mamoré quando alcança a Serra dos Pacaás Novos, região de Guajará-Mirim. Constituindo-se em fronteira natural entre o Brasil e a Bolívia, recebe as águas do rio Guaporé e, ao juntar-se ao Beni, outro rio boliviano, recebe a designação Mamoré e passa a formar a nascente do rio Madeira. Seu curso possui uma extensão de 1.100 quilômetros e é totalmente navegável. Tem como principais afluentes brasileiros os rios Sotério, Pacaás Novos, Bananeiras e Ribeirão ou Lajes. Seus acidentes hidrográficos são as corredeiras Lages, Bananeiras, Guajará-Acu e Guajará-Mirim;
• Rio Ji-Paraná, ou Machado, nasce da junção dos rios Barão de Melgaço, também chamado de Comemoração de Floriano, e Apediá, chamado de Pimenta Bueno, na chapada dos Parecis. Seu curso tem uma extensão de 800 quilômetros, atravessando a região central do Estado até desembocar no rio Madeira, região de Calama, no município de Porto Velho. Tem como afluentes pela margem direita os rios Riozinho, Lourdes, São João e Tarumã. Pela margem esquerda os afluentes são os rios Luiz de Albuquerque, Rolim de Moura, Ricardo Franco, Preto, Jaru, Boa Vista, Urupá e Machadinho.

Seu principal acidente hidrográfico, dentre os vários existentes e que dificultam a navegação, é a cachoeira 02 de Novembro, localizada no município de Machadinho do Oeste.
O Rio Madeira ou Caiary, nasce na junção dos rios Beni e Mamoré, sendo o maior afluente do rio Amazonas pela margem direita. Sua extensão é de 3.240 quilômetros, sendo 1.700 em território brasileiro. Mas, devido aos diversos acidentes hidrográficos, seu curso navegável é de 1.116 quilômetros, a partir da cachoeira de Santo Antonio, em Porto Velho até Itacoatiara,AM. Seus afluentes pela margem direita são os rios Ribeirão, Mutum-Paraná, Jacy-Paraná, Jamari e Machado. Pela margem esquerda os afluentes são os rios Abunã, Ferreiros, José Alves, São Simão e o igarapé Cuniã.

Os acidentes hidrográficos existentes no rio Madeira são os seguintes: (trecho Porto Velho/Guajará-Mirim)
• Corredeiras: Periquitos, Três Irmãos, Macaco, Morrinhos, Pederneiras, Chocolatal, Araras e Lages. Guajará-Açu e Guajará-Mirim;
• Cachoeiras: Santo Antonio, Caldeirão do Inferno, Paredão, Misericórdia, Madeira, Pau Grande e Bananeiras;
• Saltos: Teotônio, Girau e Ribeirão.

As principais Ilhas do Estado:
• No Rio Madeira, Santana, Jacy-Paraná, Três Irmãos, 7 de Setembro, Misericórdia, 15 de Novembro, Marina e Anús ou da Confluência:
• No Rio Mamoré, Soares e Saldanha:
• No Rio Guaporé, Comprida.

Principais grupos indígenas existentes

Suruí, Gavião, Cinta Larga, Karipuna, Pakaas Nova, Arara, Kaxarari, Eu-Uru-Uau-Uau, Nhanbiquara e Karitiana.

Clima Predominante
• Equatorial quente-úmido ou tropical úmido, variando de acordo com a altitude, com a temperatura variando entre 18o e 33o centígrados.

A variação mínima ocorre no município de Vilhena e região, e a máxima no de Porto Velho e região.
• A estação chuvosa vai de outubro a março e o período de seca, de maio a setembro.

Localização Geográfica:

Região Norte, ao sul da Amazônia Ocidental.
A região amazônica abrange os seguintes países: Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana, Suriname, Peru, Venezuela e Brasil.
No Brasil, onde fica localizada a Amazônia Ocidental, a Amazônia corresponde a 50% do território nacional e abrange os estados do Pará, Amazonas, Acre, Amapá, Roraima, Rondônia, Tocantins, parte do Maranhão e do Mato Grosso.

Poder Político.
A representação política do Estado de Rondônia é constituída por três senadores e oito deputados federais que atuam no Congresso Nacional.
Em nível estadual, a Assembléia Legislativa é composta por 24 deputados estaduais.
No plano municipal, existem 537 vereadores, 52 prefeitos e 52 vice-prefeitos.
O Poder Executivo Estadual é exercido pelo governador e, nos seus impedimentos, pelo vice-governador.

Formação Étnica.
É semelhante ao restante do país, formada por brancos, negros e índios. Mas em virtude das fases de atração imigratória e migratória ocorrentes durante os ciclos de produção econômica, diversos povos dessas raças deram sua contribuição para o elemento humano rondoniense, cuja identidade regional ainda está em formação.

Ocupação humana.
O processo de povoamento do espaço físico que constitui o estado de Rondônia começa no século XVIII, durante o ciclo do Ouro, quando mineradores, comercializadores, militares e padres jesuítas fundam os primeiros arraiais e vilas nos vales Guaporé-Madeira.
A decadência desse ciclo de produção aurífera causa a involução populacional desses arraiais, vilas e cidades surgidas no auge do ciclo do Ouro, com o êxodo dos portugueses e paulistas que formavam o topo da sociedade da época. Mas ficam os negros remanescentes do escravismo, os mulatos e os índios já aculturados.
No século XIX, o primeiro ciclo da Borracha, em sua fase primária, atraiu basicamente nordestinos e bolivianos para o trabalho nos seringais, mas não gerou núcleos de povoamento nesse espaço geográfico tendo em vista o conceito econômico, que não produzia riquezas locais, por tratar-se de uma economia de exportação, cujos principais núcleos localizavam-se Manaus e Belém.

No entanto, os sub-ciclos gerados em decorrência da construção e funcionamento da Ferrovia Madeira-Mamoré, o Ferroviário, e das Estações Telegráficas da Comissão Rondon, o do Telégrafo, atraíram povoadores para as terras rondonienses originários de várias regiões brasileiras e de outros países, que se fixaram e formaram núcleos urbanos.

As estações telegráficas da Comissão Rondon atraíram, principalmente, matogrossenses, paulistas e nordestinos, que trabalhavam nos serviços de telegrafia, e acomodavam-se em suas cercanias gerando pequenos núcleos urbanos, como Ariquemes, Presidente Pena ou Urupá, Pimenta Bueno e Vilhena.
A Madeira-Mamoré atraiu vários contingentes imigratórios destinados ao trabalho nas obras da ferrovia, nos setores técnicos e administrativos da empresa com seus diversos ramos de exploração, comercialização e serviços, e ao comércio que se formava ao redor.

Nesta fase de imigrações instalaram-se em terras rondonienses, notadamente nos núcleos urbanos de Porto Velho, Jacy-Paraná, Mutum-Paraná, Abunã, Guajará-Mirim e Costa Marques, imigrantes turcos, sírios, judeus, gregos, libaneses, italianos, bolivianos, indianos, cubanos, panamenhos, porto-riquenhos, italianos, barbadianos, tobaguenses, jamaicanos e bolivianos.

A migração ocorreu com a fixação de nordestinos procedentes dos estados do Ceará, Bahia, Rio Grande do Norte e Paraíba, além de amazonenses, paraenses e matogrossenses.
O segundo ciclo da Borracha, iniciado em 1942, funcionou completamente diferenciado do primeiro e encontrou a região com sua infra-estrutura em fase de consolidação. Os povoadores dos seringais eram nordestinos, mas divididos em duas categorias, os seringueiros civis e os soldados da borracha, estes, incorporados ao Batalhão da Borracha.
Os núcleos urbanos desenvolveram-se. O sistema de saúde pública melhorou consideravelmente e as ações de governo estenderam-se para o interior. A geopolítica regional passa por total transformação tendo em vista a criação do Território Federal do Guaporé em terras desmembradas dos estados de Mato Grosso e do Amazonas.
Nesse período, as estações telegráficas da Comissão Rondon funcionavam como receptores de uma ocupação humana rural-rural, procedente do Mato Grosso, destinada á pecuária, formando grandes latifúndios onde funcionavam antigos seringais.
O ciclo do Diamante promoveu mudanças substanciais na ocupação humana e desenvolvimento dos povoados de Rondônia (hoje Ji-Paraná) e Pimenta Bueno, enquanto o ciclo da Cassiterita expandiu a ocupação humana no espaço físico que compreende as microrregiões de Porto Velho e Ariquemes.
O ciclo da Agricultura, cuja atração migratória começou desordenadamente em 1964, fixou em Rondônia contingentes migratórios procedentes do Mato Grosso, Goiás, Paraná, São Paulo, Santa Catarina, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Amazonas, Pará, Acre e do Nordeste, destacando-se os estados do Ceará, Bahia, Piauí, Paraíba e Sergipe.
As microrregiões formadas pelos municípios de Vilhena, Pimenta Bueno e Rolim de Moura, receberam migrantes mato-grossenses, gaúchos e paranaenses, em sua maioria. As microrregiões formadas pelos municípios de Cacoal, Presidente Médice e Ji-Paraná, recebem gaúchos, paranaenses, paulistas, e nordestinos, em sua maioria. Migrantes capixabas, paranaenses, mineiros e baianos formam a maioria dos que se fixaram nas microrregiões de Ouro Preto, Jaru e Ariquemes.
As regiões de Porto Velho e Guajará-Mirim receberam povoadores, mas em menor escala e de categorias diferentes, considerando-se que o ciclo da Agricultura atraiu, em princípio, uma migração rural-rural, para, em seguida, fixarem-se migrantes de características rural-urbana.

ASPECTOS HISTÓRICOS (Síntese)

Século XVII

Uma importante parcela da área geográfica que constitui o Estado de Rondônia passou a ser percorrida no início do século XVII, época em que aventureiros e exploradores holandeses, franceses e ingleses, penetravam na floresta para coletar as chamadas "drogas do Sertão", como eram conhecidos nas Cortes de Portugal, Espanha, Inglaterra, França e Holanda essências e frutos tipo pimenta-do-reino, anil, urucum, baunilha, âmbar, canela, cravo, pau-brasil, pau-preto, e, principalmente, o cacau, abundantes no vale do Madeira e valiosamente comercializados naqueles países.
Posteriormente, após o controle de Portugal sobre a região, a exploração desses frutos e essências era feita por colonizadores portugueses com a utilização de mão-de-obra indígena, escravizada, apesar da Coroa portuguesa reconhecer os índios como os naturais senhores da terra, desde 1609 quando foi baixado o Alvará que declarava o direito dos índios à liberdade, situação que evoluiu até ser instituído o regime de capitães-de-aldeia, em 1611.
As primeiras expedições portuguesas que percorreram, total ou parcialmente, o rio Madeira, procediam do Grão-Pará ou do Maranhão e eram formadas por militares, civis contratados, índios escravos, e mestiços. Estas expedições, exploradoras ou de limites, combatiam e aprisionavam índios, que eram comercializados nas capitanias de São Paulo, São Vicente, Grão-Pará e Maranhão.
Do final do século XVI até meados do século XVII (1580/1640), Portugal e suas colônias estavam sob domínio da Espanha, no que se chamou de União Ibérica.

1616 - É fundado por Francisco Caldeira Castelo Branco, o Forte do Presépio, na foz do rio Amazonas, que se constituiu o primeiro núcleo de colonização portuguesa na Amazônia e deu origem ao povoado de Santa Maria de Belém do Grão-Pará, hoje cidade de Belém.

1621 - A União Ibérica (Portugal e Espanha) divide o Brasil-Colônia em dois Estados: o estado do Maranhão e Grão-Pará, abrangendo do Ceará ao Amazonas, e o estado do Brasil, que abrange as demais regiões.

1637 - A primeira expedição portuguesa que percorre a região do Alto Madeira, parte do povoado de Cametá, no Grão-Pará, com destino a Quito, hoje capital da República do Equador.
Comandada pelo capitão-mor Pedro Teixeira, esta expedição exploradora e de limites era composta por 2.000 pessoas e 45 canoas. No retorno, o capelão da flotilha, padre Cristóbal de Acunã, jesuíta espanhol, registra no seu diário de viagem o nome do rio que os indígenas chamavam Cayari, como rio Madeira.

1647 - A Expedição Tavares, comandada por Antonio Raposo Tavares, parte de São Paulo, percorre os rios Tietê, Paraná, Paraguai, Guaporé ou Itenez, Mamoré ou Grande de La Plata, e Madeira, até alcançar o Forte Gurupá, na capitania do Grão-Pará.
Em seu roteiro esta Bandeira, considerada a "Grande Bandeira de Limites", deixa um rastro de sangue, exterminando índios e arrasando aldeias.

Na época, a Coroa portuguesa já ocupava parte da região Amazônica, a partir das capitanias do Maranhão e do Grão Pará.

1669 - Os padres jesuítas espanhóis Cristóbal de Açuña, Manoel Pires e Garzoni, fundam, no rio Amazonas, próximo à foz do rio Madeira, uma missão, na ilha onde vivia a nação indígena Tubinambarana (hoje cidade de Parintins, AM).
No final do século XVII Portugal e Espanha envolveram-se em questões territoriais na Amazônia, tendo como motivo os desentendimentos causados pela sucessão do trono espanhol. Esse conflito ficou conhecido como a Guerra de Sucessão, que envolvia ainda interesses políticos e econômicos da França e da Inglaterra.
A Coroa portuguesa apoiava as posições da Inglaterra de tentar interferir no processo sucessório espanhol em defesa do arquiduque Carlos da Áustria. Por outro lado, a França lutava para ver no trono Felipe de Bourbon, neto do rei Luis XIV, que terminou coroado rei de Espanha, com o nome Felipe V.

Século XVIII

1. As bases da ocupação colonial da Amazônia e dos Vales do Madeira e Guaporé.
2. Povos Indígenas dos Vales do Madeira e Guaporé e a Sociedade Colonial.
3. As Políticas do Estado Português para as Regiões do Guaporé e Madeira e a Questão de Fronteiras.
4. A Economia Colonial no vale do Guaporé e do Madeira: Mineração, Drogas do Sertão, o Escravismo Indígena e Africano, o Contrabando, o Comércio e as Rotas Fluviais.
5. A Crise e Decadência do Vale do Guaporé

A Coroa portuguesa volta suas atenções para o Vale do Guaporé devido à descoberta de ouro na região de Mato Grosso, o que dá início ao Ciclo do Ouro.

1717 - O bandeirante Antonio Pires de Campos percorre a região do Planalto dos Parecis e "descobre" a Serra dos Martírios.

1718 - Grande jazida de ouro é descoberta no rio Coxipó-Mirim, afluente do rio Cuiabá, pelo bandeirante Pascoal Moreira Cabral.

1719, 08 de abril - O bandeirante Pascoal Moreira Cabral funda o arraial de Cuiabá.
1722 - Miguel Subtil descobre grande jazida de ouro no rio Cuiabá, na área que ficaria conhecida como as "Minas do Sutil".

11 de novembro - o sargento-mor Francisco de Mello Palheta comanda uma expedição exploradora, composta por 128 pessoas, embarcadas em 7 canoas, formada por ordem do governador da capitania do Grão-Pará, João Maia da Gama. Esta expedição parte de Belém e percorre os rios Madeira e Guaporé.
1723 - A Expedição Palheta alcança o rio Guaporé. Ao retornar, Francisco de Mello Palheta confirma a designação do rio Madeira, registrada durante a expedição de Pedro Teixeira 86 anos antes. Em seus registros de viagem Francisco de Mello Palheta o denomina de rio Madeira e "rio das Mortes".

Na época, a região do Madeira era habitada por importantes grupos indígenas, dentre os quais destacavam-se os Tora, os Matanawí e os Mura. Esta, a nação indígena que combateu ferozmente os colonizadores portugueses.

1726 - 15 de novembro - É fundada, no local onde funcionavam as "Minas do Sutil", a Vila Real do Senhor Bom Jesus de Cuiabá, pelo governador da capitania de São Paulo, Rodrigo Cezar de Menezes.

1727- 1º de janeiro - É instalada a Vila Real do Senhor Bom Jesus de Cuiabá, com a posse do primeiro Ouvidor-Mor, Antonio Álvares Lanhas Peixoto, diante do governador Rodrigo Cezar de Menezes.
Nesse período, a via de acesso ao Mato Grosso, partindo de São Paulo, era através dos rios Tietê, Paraná, Paraguai e Cuiabá. Nas penetrações mais para o interior, o acesso dava-se pelos rios Jauru e Guaporé.
No trecho Mato Grosso/Grão-Pará, os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, formavam o sistema hidrográfico de acesso.

1728 - O padre jesuíta João Sampaio funda a aldeia de Santo Antonio das Cachoeiras, na região do Alto Madeira.

1733 - 27 de outubro - Com o objetivo de coibir o contrabando de ouro, a Coroa portuguesa proíbe a navegação na hidrovia Guaporé-Madeira no trecho Mato-Grosso/Grão Pará/Mato Grosso.

1734 - Os irmãos Artur e Fernando Paes de Barros, avançando para o interior de Mato Grosso, descobrem ouro no rio Guaporé e, em 1736, no Mamoré. Em decorrência do povoamento surgido, fundam os arraiais de Santa Ana e São Francisco Xavier.

O sistema comercial da região desenvolve-se em duas frentes: uma extrativista vegetal, que explora as "drogas do Sertão", onde eram comercializados essências e frutos amazônicos, destacando-se o cacau, mas envolvendo outros produtos como plumas de aves, guaraná e manteiga de tartaruga.
A outra frente de comércio é metalista, prevalecendo a exploração de ouro, na qual predomina o contrabando, fortalecido por dois fatores: a ausência de fiscalização e as relações comerciais "não-permitidas", entre portugueses e espanhóis ao longo do rio Guaporé.
Com essas características, os sistemas de comércio, formadores da base da economia regional, não geravam riquezas locais, por serem destinados à exportação e, desse modo, gerar riquezas nos pontos mais afastados como Cuiabá, São Paulo e Belém.
A descoberta de grandes jazidas de ouro nos rios Guaporé e Sararé provocou o avanço de mineradores paulistas, cuiabanos e goianos mais para o interior, em terras "rondonienses", procedendo da região de Cuiabá, a partir de 1731. Desses, destacam-se os irmãos Fernando e Artur Paes de Barros.
A descoberta de outras jazidas auríferas no rio Galera motivou a ocupação de outras áreas da região por mineradores e comercializadores de ouro.

1737 - Mineradores cuiabanos e paulistas fundam o sítio que denominaram Pouso Alegre, às margens do rio Guaporé.

1743 - A Coroa portuguesa eleva o sítio Pouso Alegre à condição de feitoria.

1745 - Tristão da Cunha Gago descobre rica jazida de ouro no rio Corumbiara, em "terras rondonienses".

1746 - 05 de agosto - A Coroa portuguesa eleva a feitoria de Pouso Alegre à categoria de município e modifica sua designação para Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso.

1748 - 09 de maio - A Coroa portuguesa cria a capitania de Mato Grosso e Cuiabá, em terras desmembradas das capitanias de São Paulo e do Grão Pará, e nomeia como primeiro governador o capitão-general Gomes Freire de Andrade, Conde de Bobadela. Nomeado pela Carta Régia de 09.05.1748, exerce o governo até 17 de janeiro de 1751.

A área geográfica desta nova capitania abrange a maior parte das terras hoje formadoras do Estado de Rondônia.

1749 - O sargento-mor Luiz Fagundes Machado comanda expedição exploradora e de limites que parte do Grão-Pará até alcançar as minas de ouro em Cuiabá.
1750 - 13 de janeiro - Portugal e Espanha assinam o Tratado de Madri, através do qual o governo português assegura a posse das terras localizadas á margem oriental do rio Guaporé, determinando os limites territoriais desses dois reinos na América do Sul.

1751 - 17 de janeiro - Assume o governo da capitania de Mato Grosso e Cuiabá o capitão-general D.Antonio Rolim de Moura Tavares, cartógrafo e astrônomo, nomeado pela Carta Régia de 25.09.1749. O governador toma posse em Cuiabá, perante as autoridades constituídas.

Posteriormente, o governador parte para o vale do Guaporé, com ordens de Portugal para fixar seu governo na ex-feitoria de Pouso Alegre, agora município de Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso.
Assume o governo da capitania do Grão-Pará, Francisco Xavier de Mendonça Furtado, irmão do marquês de Pombal.

1752 - 19 de março - D. Antonio José Rolim de Moura Tavares instala seu governo na feitoria de Pouso Alegre que tem sua designação mudada para Vila Bela da Santíssima Trindade do Mato Grosso e passa a funcionar como capital da capitania de Mato Grosso, em virtude de ser local estratégico de vigilância e defesa do Vale do Guaporé contra os espanhóis que ocupavam a margem direita do rio Guaporé, região pertencente ao vice-reinado do Peru (atual Bolívia).

Esse governo é o marco da colonização portuguesa no espaço físico que hoje constitui o Estado de Rondônia.
Nesse período, começa a se formar na região uma sociedade mercantilista e escravocrata, constituída por uma elite militar, religiosa e de funcionários da administração pública, além de sertanistas, faiscadores de ouro, comerciantes, pequenos fazendeiros e donos de engenho.
No patamar mais baixo dessa pirâmide social estavam os negros alforriados, mulatos e índios. Mais abaixo, os escravos.
Esse modelo da sociedade guaporeana que se formava, tinha como membros de sua elite os que descobriam grandes jazidas de ouro, os que aprisionavam índios, os que lutavam na conquista das fronteiras lusitanas, os políticos, os senhores de escravos, os religiosos e funcionários da administração, além de grandes comerciantes.
O ciclo do Ouro no vale Guaporé, no entanto, foi dominado por grandes dificuldades, a partir da política conturbada entre Portugal e Espanha que se refletia em suas colônias localizadas, respectivamente, à direita e à esquerda, do rio Guaporé, no abastecimento de víveres e, principalmente, por conta das graves incidências de doenças tropicais, incrementadas pela total ausência de saneamento, principalmente em Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso.
Apesar de projetada em Portugal para ser uma cidade moderna, não houve preocupação com a questão sanitária.
As doenças reinantes desse período foram: febre amarela, tifo, impaludismo ou malária, cólera, sífilis, leishmaniose e o maculo ou corrupção, também chamada de "mal de bicho", um tipo grave de diarréia que causava o alargamento do ânus e reto, fatal na maioria das vezes.
Outras doenças que acometiam aos povoadores eram a varíola ou peste, o sarampo, o escorbuto e a tuberculose, além de afecções de pele como a sarna e impíngens.
Esse quadro sanitário levou ao governador Rolim de Moura a referir-se à região como "O terror das Américas" em razão das epidemias que assolavam os subespaços geográficos compreendido entre os Vales do Guaporé e do Madeira.
O tratamento dessas doenças era feito com o conhecimento da medicina popular e a base de remédios vindos da Europa.
Essa profilaxia era aplicada utilizando-se o mercúrio para o tratamento da sífilis; o maculo era tratado com um preparado á base de tabaco, pólvora, aguardente, erva-de-bicho, limão e pimenta malagueta. As doenças catarrais (pneumonia e tuberculose) tratavam-se com aguardente. A malária somente passou a ser tratada com eficiência a partir da descoberta do quinino em 1798.

1754 - O governador Rolim de Moura funda um destacamento militar na Missão de Santa Rosa, que denominou Guarda de Santa Rosa Velha, para combater e impedir ataques dos espanhóis.

1755 - 03 de março - É criada a capitania de São José do Rio Negro, hoje cidade de Manaus, AM, cujos limites territoriais estendiam-se à cachoeira de Santo Antonio, no rio Madeira (atualmente área pertencente à cidade de Porto Velho).

Neste mesmo ano é criada, por autorização do marquês de Pombal, a Companhia Geral de Comércio do Grão-Pará e Maranhão encarregada do transporte de mercadorias e escravos destinados aos vales Guaporé-Madeira, e de produtos procedentes desta região, como ouro e drogas do sertão.
Ao criar esta empresa ele desgostou profundamente aos jesuítas tendo em vista a concorrência que passou a existir com a Companhia de Jesus, que, até então, monopolizava o comércio das "drogas do sertão". O lema dos jesuítas era "Deus e o Lucro".
Na visão política do marquês de Pombal, a Coroa portuguesa precisava desvencilhar-se do domínio inglês e, desse modo, ele estabelece um novo programa de comércio e navegação, na tentativa de reorganizar a economia da Coroa portuguesa a partir de benefícios procedentes de suas colônias.
Na Amazônia rondoniense prevalecia como principal atividade econômica o ciclo do Cacau e das "drogas do Sertão", próspero comércio exportador, que teve início no século XVII e expandia-se em meados do século XVIII.
Os padres jesuítas eram os principais comercializadores desses produtos da floresta, que abrangiam, além do cacau, essências e frutos, destacando-se, canela, resinas, madeiras duras, baunilha, salsaparrilha e urucum. Esta condição sofreu profundas alterações por conta da criação da Companhia Geral de Comércio do Maranhão e Grão-Pará.
Outro fator econômico adotado pelo marquês de Pombal que modificou a política de ocupação da Amazônia rondoniense, foi a introdução de escravos africanos em substituição aos índios.
O transporte e comércio de negros escravos tornaram-se monopólio explorado pela Companhia Geral de Comércio do Maranhão e Grão-Pará, conhecida como a "empresa de Pombal".

1757- 21 de fevereiro - O juiz de fora Teotônio da Silva Gusmão, por ordem do governador Rolim de Moura, funda o Arraial de Nossa Senhora da Boa Viagem, às margens da Cachoeira do Salto Grande (hoje Cachoeira do Teotônio, em Porto Velho) no rio Madeira.

Este arraial entrou em declínio devido aos constantes ataques dos índios Mura, às doenças regionais e os desentendimentos políticos entre Teotônio de Gusmão e os jesuítas.
No mesmo ano, Sebastião José de Carvalho e Melo, conde de Oeiras e marquês de Pombal, ministro todo-poderoso do rei D. José I, cria os "Diretórios dos Índios", que visam ao aldeamento, assegurar a liberdade dos índios e sua aculturação.
Na verdade, a legislação dispondo sobre a proteção e defesa dos índios no Brasil-Colônia nunca foi bem aplicada em razão de ser contraditória, haja vista que proibia o escravismo indígena, mas apoiava as chamadas guerras justas levadas a efeito pelos colonizadores contra índios insubmissos desde o início do século XVII.

1758 - 07 de maio - É instalada a capitania de São José do Rio Negro, com a posse do primeiro governador, Joaquim de Melo Póvoas.

03 de novembro - A Coroa portuguesa, sob o reinado de D. José I e orientação política do marquês de Pombal, expede a Carta Régia que ordena a expulsão dos jesuítas da colônias.

Este fato agradou ao governador Rolim de Moura que não gostava dos padres inacianos.
Esta ação política do marquês de Pombal contrariou os conceitos do processo de colonização desenvolvido pela Coroa portuguesa em conjunto com a Igreja católica, marcada pela presença constante da Cruz e da Coroa, sendo a religião um importante ponto de apoio para a execução da política de conquista e povoamento praticada por Portugal.


1760 - O governador Rolim de Moura funda o Forte Nossa Senhora da Conceição, às margens do rio Guaporé, onde funcionava a Guarda de Santa Rosa Velha.

1762 - agosto - O governador Rolim de Moura funda a povoação de São Miguel, às margens do rio Guaporé.

O ciclo do Ouro gerou povoações nas áreas garimpeiras e cercanias das missões jesuíticas, principalmente.
Os mais importantes núcleos de povoamento nas áreas de garimpo foram: Subtil (que deu origem a Cuiabá), São Francisco Xavier, Pouso Alegre (que originou Vila Bela) Nossa Senhora do Pilar, Santa Ana, Santa Bárbara, Ouro Fino, São Vicente Ferrer, Lavrinhas, Arraes, Arraial Velho, Corumbiara, Santa Izabel, Rio Preto e Guajarajus.
Muitos desses arraiais foram abandonados em razão do desabastecimento de gêneros alimentícios e das moléstias regionais como a malária (impaludismo) lepra (hanseníase) e, de moléstias acidentais, como a febre amarela.
As missões jesuíticas foram Santa Rosa, São José, São Miguel e São Simão. Diferentes das áreas de garimpo, as missões desenvolviam a agricultura, pecuária e o comércio de víveres.
No rio Madeira (região do Alto Madeira) as principais povoações foram: Santo Antonio das Cachoeiras, Balsemão, Girau e Arraial de Nossa Senhora da Boa Viagem.
Apesar do ciclo do Ouro promover o povoamento dos Vales Madeira-Guaporé, outro ciclo econômico desenvolvia-se, tendo como estrutura o extrativismo vegetal, baseado nas "drogas do Sertão", iniciado no século XVII.
No século XVIII, a Europa e os Estados Unidos descobrem o chocolate, que passou a ser consumido nas Cortes européias e pela burguesia norte-americana, gerando, na Amazônia, o ciclo do Cacau, que era explorado em larga escala na Amazônia rondoniense.
Ao comércio das "drogas do Sertão" foram incluídos ainda a castanha-do-pará e o tabaco.

1765 – 1º de janeiro - O capitão-general João Pedro da Câmara assume o cargo de governador da capitania de Mato Grosso, em substituição a Rolim de Moura. Sua nomeação deu-se pela Carta Régia de 16.07.1763.

D. Antonio José Rolim de Moura Tavares governou a capitania de Mato Grosso com total apoio do Conselho Ultramarino, o que lhe dava plenos poderes no governo e elevado prestígio em Portugal.
Exerceu o cargo de governador da capitania de Mato Grosso durante 13 anos e 11 meses. Ao deixar o governo de Mato Grosso foi nomeado governador da Bahia e vice-rei do Brasil. Promovido a marechal-de-campo, recebeu o título de primeiro Conde de Azambuja e a comenda Samora Corrêa.

1768 - 30 de setembro - Luiz Pinto de Souza Coutinho, Visconde de Balsemão, nomeado governador da capitania de Mato Grosso ao dirigir-se à Vila Bela para tomar posse, navegando pelo Madeira, funda, acima da cachoeira do Girau, a vila de Balsemão, (nome dado em homenagem à sua cidade natal). Sua nomeação ocorreu pela Carta Régia de 21.08.1767.

1769 - É fundada a Missão de São José, no vale do Guaporé, por padres jesuítas.

1771- O governador da capitania de Mato Grosso, Luiz Pinto de Souza Coutinho, que governou de
1768 a 1771, muda a designação do Forte Nossa Senhora da Conceição para Forte Bragança. Este forte foi destruído por uma enchente nesse mesmo ano.
No governo de Luiz Pinto de Souza Coutinho ocorreram importantes mudanças na toponímia do vale do Guaporé. Além do Forte Bragança, o governador mudou as designações dos povoados de São Miguel, que passou a ser designado Lamego, e São José, que ficou denominado Leomil. O Sítio das Pedras passou a chamar-se Destacamento de Palmela.

1772 - 13 de dezembro - Assume o governo da capitania de Mato Grosso o capitão-general Luiz Albuquerque de Mello Pereira e Cáceres, nomeado pela Carta Régia de 03.07.1771.

O governo do capitão-general Dom Luiz Albuquerque de Mello Pereira e Cáceres preocupou-se com o sistema de defesa e de organização geopolítica do vale do Guaporé e fundou povoações como Albuquerque, hoje Corumbá, e Vila Maria, que hoje o homenageia, sendo a cidade de Cáceres.
Em terras "rondonienses" fundou no local onde funcionava a Casa Redonda, o povoado de Viseu. Em seguida, aprofundando o povoamento mais para o interior, fundou Guarajus.
O capitão-general Dom Luiz Albuquerque de Mello Pereira e Cáceres era o 10o Senhor de Morgado do Casal Vasco, 9o. Senhor de Morgado dos Melo e Lousa, 5o. Senhor de Insua e de Espichel e Comendador da Ordem de Cristo.
A Coroa portuguesa, no reinado de D.José I, seguindo a política de expansão e fixação de suas fronteiras amazônicas, sob a orientação política do ministro Sebastião José de Carvalho Mello, o Marquês de Pombal, decide aumentar seu poderio militar no vale do Guaporé contra os avanços da Coroa espanhola na região.

1776 - 20 de junho - Inicia-se a construção do Real Forte do Príncipe da Beira próximo ao local onde havia funcionado o Forte Bragança.

A Coroa portuguesa, seguindo a política de expansão e fixação de suas fronteiras na Amazônia, sob a orientação do ministro José de Carvalho Mello, marquês de Pombal, aumenta seu poderio militar no vale do Guaporé contra os avanços da Coroa espanhola na região.
No mesmo ano morre o rei D. José I, fato que modifica a política de Portugal para o Brasil-Colônia, principalmente em virtude da ascensão da rainha D. Maria I ao trono, da renúncia do marquês de Pombal, substituído no cargo por Martinho de Melo e Castro,. Inaugura-se, desse modo, um novo ciclo que ficou conhecido por "Viradeira".
Posteriormente, ocorre a extinção da Companhia Geral de Comércio do Maranhão e Grão-Pará.
1778 - É extinta a Companhia Geral de Comércio do Maranhão e Grão-Pará.

Grave crise econômica ocorre na região dos vales Guaporé-Madeira em razão do aumento geral dos preços das mercadorias.

1780 - Morre, vitimado pela malária, o engenheiro italiano a serviço de Portugal, Domingos Sambucetti, primeiro construtor do Real Forte do Príncipe da Beira. Sargento-Mor Ricardo Franco de Almeida Serra

1782 - O sargento-mor e engenheiro militar Ricardo Franco de Almeida Serra chega à cidade de Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso acompanhado pelos engenheiros Joaquim José Ferreira, Antonio Pires da Silva Pontes e Francisco José de Lacerda e Almeida, com a missão de continuar as obras de construção do Real Forte do Príncipe da Beira.

1783 - 31 de agosto - É inaugurado o Real Forte do Príncipe da Beira.

O Real Forte do Príncipe da Beira foi construído durante governo de Luiz Pereira de Mello e Cáceres, governador de Mato Grosso durante 17 anos (1772/89). Coube-lhe a escolha da designação do Real Forte do Príncipe da Beira, em homenagem ao primogênito de D. Maria I, D. José II, príncipe da Beira, uma cidade em Portugal.
Seu primeiro construtor foi o engenheiro militar Domingos Sambucetti. A conclusão das obras foi feita pelo engenheiro militar, sargento-mor Ricardo Franco d'Almeida Serra.
Quando foi inaugurado o Real Forte do Príncipe da Beira já não tinha mais importância militar devido aos vários acordos celebrados entre Portugal e Espanha e ao declínio acentuado do ciclo do ouro no vale do Guaporé. Desse modo, o forte passou de quartel de vigilância e combate para presídio do governo imperial brasileiro e, posteriormente, do republicano, até ser totalmente esquecido no meio da floresta.
A mão-de-obra utilizada na construção do Real Forte do Príncipe da Beira foi, principalmente, a de escravos negros e indígenas.
A escravidão negra no Vale do Guaporé deu-se com a descoberta e exploração do ouro e a fixação de povoadores ligados à comercialização desse metal e à atividade agro-pastoril.
O período do escravismo negro na região do Vale do Guaporé teve como característica, além dos suplícios e angústias impostas aos negros escravos, as revoltas e fugas que marcaram a resistência à escravidão, com diversos grupos negros rebelando-se, lutando contra o sistema escravagista e fugindo para o interior da floresta.
Os escravos fugitivos fundaram vários quilombos na Amazônia rondoniense, sendo o mais importante o Quilombo do Piolho ou Quariterê, (1752/95) que resistiu durante 43 anos às expedições punitivas da Coroa Portuguesa.
Os principais quilombos localizados no Vale do Guaporé foram: Galera, Galerinha, Taquaral, Pedras, Cabixi e Piolho.

1789 - 20 de novembro - É nomeado governador da capitania de Mato Grosso e Cuiabá o capitão-general João de Albuquerque de Melo Pereira e Cáceres, que substitui a seu irmão Luis Albuquerque Melo Pereira e Cáceres.

Fonte: rondonoticias.com.br
Autor: Francisco Matias

História de Rondônia: Introdução

História de Rondônia

Área geográfica que constitui o Estado de Rondônia passou a ser conhecida e explorada a partir do início do século XVII, época em que aventureiros ingleses, franceses e holandeses penetravam na região, através do rio Caiari, em busca das “drogas do sertão”, como eram conhecidas essências tipo anil, cacau, baunilha, salsaparrilha, canela, cravo, pau-brasil, pau-preto e outras, valiosamente comercializadas nas cortes européias.
Até o final daquele século, as únicas possessões portuguesas na Amazônia eram as capitanias do Maranhão, do Grão-Pará e do Rio Negro. As primeiras Expedições de Limites que alcançaram a região do Alto Madeira foram a de Pedro Teixeira, que partiu de Belém do Pará em 1637, e a de Antônio Raposo Tavares, que, em 1647 saiu de São Paulo, percorreu os rios Tietê, Paraná, Paraguai, Grande de La Plata (Mamoré) e o Caiari (Madeira) até alcançar o Forte Gurupá, na capitania do Grão-Pará.
A ocupação humana das terras rondonienses remonta ao começo do século XVIII, a partir da descoberta de grandes jazidas de ouro, por Pascoal Moreira Cabral, no rio Coxipó-Mirim, afluente do rio Cuiabá, em 1718. No ano de 1721 chegam áquela região os primeiros sertanistas, oriundos de São Paulo. Em 1722 outra grande jazida é descoberta na mesma área, por Miguel Subtil, que, somente em um mês, produziu dezesseis toneladas de ouro. Começava o Ciclo de Ouro na região.
Na seqüência, os sertões dos Parecis, e os vales do Guaporé e do Madeira começaram a receber povoadores sendo criados os primeiros núcleos urbanos. A coroa portuguesa passou a investir em toda a região, com Expedições Exploradoras e de Limites, e com elas, novos faiscadores de ouro instalavam-se em diversos pontos da floresta. Em 1723, o padre jesuíta João Sampaio, fundou, ás margens do rio Madeira, a aldeia de Santo Antônio das Cachoeiras, posteriormente designada Santo Antônio do Rio Madeira. Em 1727 é fundada a Vila Real do Senhor Bom Jesus de Cuiabá, hoje capital do estado de Mato Grosso. O Ciclo do Ouro impulsionava sertanistas e faiscadores para o interior. Outro grande manancial aurífero foi descoberto pelos sertanistas Antônio Almeida de Morais e Tristão da Cunha Gago, em 1745, no rio Corumbiara, onde já trabalhavam dede 1742.
A Coroa portuguesa sentia necessidade de ocupar os vales do Guaporé e do Madeira em virtude do avanço espanhol na região. Por isso, em 1743, é fundada a feitoria de Pouso Alegre, ás margens do rio Guaporé. A preocupação do governo de Portugal com a zona fronteiriça aos domínios espanhóis, aliados á exploração e á comercialização de ouro, levou-o a criar, em 08 de maio de 1748, a capitania de Mato Grosso, tendo sido seu primeiro governador o capitão-general D. Antônio Rolim de Moura Tavares.
Por ordem de Portugal, a sede da nova capitania deveria ser fixada no vale do Guaporé, estrategicamente escolhido por facilitar a proteção nos domínios portugueses contra o avanço militar espanhol. Assim, na localidade de Pouso Alegre, D. Antônio Rolim de Moura Tavares fundou e instalou, a 19 de março de 1752, Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso, que passou a funcionar como capital da capitania de Mato Grosso.
Em 1757, o juiz de fora Teotônio da Silva Gusmão fundou o arraial de Nossa Senhora da Boa Viagem, ás margens da Cachoeira de Salto Grande, no rio Madeira, posteriormente denominada Cachoeira do Teotônio, em sua homenagem. No ano de 1768, o capitão-general Luiz Pinto de Souza Coutinho, nomeado governador da capitania de Mato Grosso, fundou o vilarejo do Balsemão, entre as cachoeiras do Ribeiro e do Girau, no rio Madeira, onde construiu casas, igreja e deixou cerca de duas centenas de pessoas.
Portanto, a ocupação humana da área geográfica que constitui o Estado de Rondônia, do início do século XVIII até meados do século XX, foi estimulada por ciclos naturais de extração mineral, Ciclo do Ouro, e vegetal, Ciclo da Borracha. Esses ciclos econômicos e seus fatores políticos, responsáveis pelo primeiro processo de povoamento de Rondônia, podem ser compreendidos da seguinte forma: na segunda metade do século XVIII, o Ciclo do Ouro propiciou a construção do Real Forte do Príncipe da Beira. Ao raiar do século XIX, teve início o Ciclo da Borracha, que propiciou a primeira fase da construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, concluída no começo do século XX.
Nesse mesmo período, ocorreram as penetrações da Comissão Rondon e a implantação das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, setor Cuiabá/Santo Antônio do Rio Madeira, que proporcionaram uma nova rota de ocupação demográfica, tendo como referência suas estações telegráficas.
Na segunda metade deste século outros ciclos econômicos acrescentaram novas configurações ao mapa da Amazônia rondoniense, na medida em que modificaram e ampliaram sua ocupação humana: o Ciclo do Diamante, na região de Ji-Paraná e Pimenta Bueno, a partir de 1954; o Ciclo da Cassiterita, que começou em 1958, em Porto Velho e Ariquemes, e, finalmente, o Ciclo da Agricultura no início da década de 70, cujo maior referencial político é a própria criação do Estado de Rondônia.

O REAL FORTE DO PRÍNCIPE DA BEIRA

A construção do Real Forte do Príncipe da Beira foi uma conseqüência direta do Ciclo do Ouro e marcou o primeiro processo de colonização do espaço físico que constitui o Estado de Rondônia. Sua pedra fundamental foi lançada em 20 de junho de 1776, sob a chefia do intendente Domingos Sambucetti, engenheiro italiano a serviço da Coroa portuguesa, falecido em 1780, vítima de malária. Em seu lugar assumiu o capitão José Pinheiro de Lacerda, substituído em 1781 pelo sargento-mor do Real Corpo de Engenheiros do Exército português, Ricardo Franco d’Almeida Serra.
Chefe da 3ª Comissão Demarcadora de Limites, encarregada de demarcar as novas fronteiras amazônicas entre os domínios de Portugal e Espanha, o sargento-mor Ricardo Franco d’Almeida Serra cumpria mais uma de suas missões, quando, após percorrer os rios Negro e Mauá, recebeu ordens para juntar-se á expedição de Francisco José Lacerda Almeida, que vinha de Barcelos, percorrendo os rios Mamoré e Guaporé. Essa expedição destinava-se a concluir as obras do Real Forte do Príncipe da Beira e era composta pelos engenheiros Joaquim José Ferreira e Antônio Pires da Silva Pontes, que ficaram sob seu comando.
Apesar de não estar totalmente concluído, o Real Forte do Príncipe da Beira foi inaugurado em 31 de agosto de 1783. Esta fortaleza é uma obra arquitetônica construída no sistema Vauban ( Sebastian Lê Préte, conde de Vauban ) ou de baluartes, que utiliza o tipo de fortificação de bastiões, num quadrado de 970 metros de perímetro. Em suas muralhas de dez metros de altura destacam-se quatro baluartes protegidos por catorze canhoneiras em cada um.

RICARDO FRANCO d’ALMEIDA SERRA

Um profundo fosso aberto ao seu redor servia para proteger o Forte do avanço de inimigos por terra. O único acesso ao seu interior era feito através de uma ponte elevadiça, com três metros de comprimento, no setor norte de sua muralha. Em suas dependências foram construídos alojamentos para oficiais e praças, uma capela, armazém, paiol e uma cadeia.
A cal de pedra necessária para sua edificação foi trazida inicialmente de Belém do Pará, através dos rios Amazonas e Madeira, seguindo daí por terra, num difícil percurso de 1.500 quilômetros. Posteriormente, essa matéria-prima passou a vir de Corumbá, no Grosso, subindo os rios Paraguai, Jauru e Guaporé. Em suas obras trabalharam Mato duzentos operários especializados, entre carpinteiros, pedreiros e artífices, contratados no Rio de Janeiro e em Belém do Pará, centenas de índios, além de mil negros escravos. Sua guarnição militar somente foi acantonada em março de 1784, e a principal artilharia, formada por quatro canhões calibre 24, feitos de bronze, somente foi enviada de Belém em 1825, e levou cinco anos para chegar ao destino. O primeiro comandante do Real Forte do Príncipe da Beira foi o capitão de Dragões José Mello de Souza Castro e Vilhena, oficial português desterrado para o Mato Grosso, que servia na Companhia de Goiás. A denominação Príncipe da Beira foi dada em homenagem a D. José Francisco Xavier de Paula Domingos Antônio Agostinho Anastácio, príncipe da Beira, importante província portuguesa.
A construção do Real Forte do Príncipe da Beira ocorreu durante o governo do capitão-general Luiz Albuquerque de Mello Pereira e Cáceres, que havia substituído a Luiz Pinto de Souza Coutinho no governo da capitania de Mato Grosso. Seu principal objetivo, assim como o de outros fortes construídos na região, era o de efetivar a política de expansão da Coroa portuguesa, assegurar a posse das terras conquistadas, além de funcionar como posto avançado de vigilância e combate na defesa dos interesses de Portugal, do avanço militar e da cobiça espanhola, funcionando também com feitoria.

A LOCALIZAÇÃO DO FORTE DO PRÍNCIPE DA BEIRA

Localizado no município de Costa Marques, à margem direita do rio Guaporé, na localidade denominada Príncipe da Beira, o velho Forte faz parte do Patrimônio Histórico Nacional, inscrito no livro de Tombo das Belas Artes, através do decreto-lei nº 25, de 30 de novembro de 1937.
O Real Forte do Príncipe da Beira serviu para manter o domínio português sobre as duas principais vias de comunicação da região, os rios Guaporé e Jauru, ambos componentes da bacia do Amazonas e do Paraguai, respectivamente. Sua construção atraiu a fixação de centenas de agricultores em suas cercanias, que cultivavam fumo e café, e marcou o início do primeiro processo de ocupação militar, e povoamento efetivo das terras rondonienses, na medida em que modificou o tipo de povoadores, até então predominantemente formados por comercializadores de ouro e religiosos.
Politicamente concebido por Sebastião José de Carvalho Mello, marquês de Pombal, ministro e principal figura política do governo de D. José I, rei de Portugal e avô do príncipe da Beira, o Real Forte do Príncipe da Beira perdeu seu valor estratégico e suas funções militares em decorrência do declínio do ciclo do ouro, tendo sido transformado em um grande presídio. Após proclamação da República, por razões políticas e econômicas, foi abandonado pelo governo. Posteriormente, passou a ser designado simplesmente Forte do Príncipe da Beira.
Durante muitos anos o Forte do Príncipe da Beira foi submetido a um intenso processo de sucateamento, ao tempo em que era totalmente abandonado pelas autoridades brasileiras. Entretanto, 1914, o militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon, numa de suas expedições redescobriu o Forte comunicando o fato às autoridades da República. Em 1930, ao retornar ao local, na qualidade de inspetor de fronteiras, observou que aquela monumental obra da antiga arquitetura portuguesa continuava esquecida e perdida no meio da floresta. A partir de então, Rondon passou insistir para que o governo brasileiro reativasse as funções militares do Forte. Em conseqüência, no ano de 1937, o Exército resolveu enviar para a localidade um contingente de fronteira.

A CONSTRUÇÃO DA FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ PRIMEIRA FASE

TRAÇADO INICIAL DA FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ

O declínio do Ouro na região do Guaporé provocou um êxodo populacional de graves proporções do final do século XIX. Sua maior povoação, Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso, perdeu a maioria de seus habitantes e a condição de capital da capitania de Mato Grosso, haja vista a sede do governo haver sido transferida para Cuiabá.
Entretanto, na segunda metade do século XIX, outra atividade econômica começou a despontar na Amazônia: a produção de borracha silvestre em larga escala. Surgia o Ciclo da Borracha que atraiu milhares de trabalhadores oriundos do Nordeste brasileiro, notadamente dos Estados do Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco, tangidos pela grande seca de 1877, que flagelou aquela região, e pelo avanço das grandes usinas açucareiras.
A situação econômica, demográfica e política da Amazônia rondoniense começavam a se modificar em decorrência da entrada de dois novos personagens: os seringueiros e os seringalistas. As terras rondonienses passaram então a ser povoadas pela ação dos seringueiros, que penetravam na floresta através dos rios Madeira, Jamary, Machado, Guaporé e Mamoré, em busca de látex, a matéria-prima da borracha nativa. O Brasil destacava-se como o maior produtor de borracha silvestre do mundo. Nesse contexto, a área geográfica que forma o Estado de Rondônia respondia por considerável parcela dessa atividade econômica.
Porém, não era somente o Brasil que produzia borracha em larga escala na Amazônia. A Bolívia também despontava como grande produtor e se ressentia da necessidade de escoar seu produto, cuja maior concentração ficava no Oriente boliviano, isolado do restante daquele país. Foi exatamente em função da carência de um porto onde pudesse escoar sua produção de látex, que o governo boliviano criou, em 1846, uma comissão de estudos destinada a viabilizar uma rota fluvial através do rio Mamoré, ou do Madeira, a fim de permitir ao país acesso ao oceano Atlântico.
Esses estudos resultaram em dois projetos apresentados ao governo boliviano. O primeiro, visava a construção de canais nos trechos encachoeirados do Madeira, o rio escolhido pela comissão de estudos. O segundo, de 1861, previa a construção de uma ferrovia da margem direita do rio Mamoré até a fronteira das províncias de Mato Grosso e do Amazonas.
O governo boliviano entendeu ser mais viável a execução do primeiro projeto, que contemplava uma rota fluvial pelo rio Madeira, com a canalização de seus trechos encachoeirados. No dia 27 de agosto de 1868 a Bolívia concedeu ao engenheiro-militar norte-americano, coronel George Earl Church, autorização para que fosse constituída, sob sua direção, uma empresa de navegação entre os rios Mamoré e Madeira.
O coronel George Earl Church fudou então a National Bolivian Navigation Company, com a finalidade de explorar o transporte de passageiros em ambos os rios e construir os canais necessários nas cachoeiras do Madeira. Entretanto, ao buscar financiamento junto aos bancos da Inglaterra, deparou-se com a resistência dos financistas londrinos, que preferiam apoiar a construção da estrada de ferro, prevista no segundo projeto boliviano. Essa decisão dos banqueiros ingleses foi baseada, principalmente, no fato de a Inglaterra ser, na época, o maior produtor de vagões e locomotivas do mundo, além de controlar toda a importação de borracha da Amazônia. Nesse sentido, a construção de uma ferrovia daria aos ingleses excelente oportunidade de ampliar sua influência política e econômica na região.
Em função do trajeto da estrada de ferro ser totalmente em território brasileiro, tornava-se necessário que o Brasil desse autorização para que as obras fossem iniciadas. Isto ocorreu no dia 20 de abril de 1870, através do Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comercio e Extradição, firmado entre o governo brasileiro e a República da Bolívia, em La Paz. Por esse tratado, o Brasil exigiu que a razão social da empresa National Bolivian Navigation Company fosse mudada para The Madeira and Mamoré Railway Company. Em conseqüência, no dia 1º de março de 1871, foi constituída a empresa The Madeira and Mamoré Raiway Company Ltda., sob a presidência do Coronel George Earl Church, que levantou, junto aos banqueiros ingleses, um financiamento, com aval do governo boliviano, para a construção da ferrovia.
Por exigência desses banqueiros, o coronel George Earl Cchurch contratou a empreiteira Public Works Construction Company, de Londres, por 600 mil libras esterlinas. Essa empresa instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio, em 06 de julho de 1872, e deu ínicio à primeira fase de construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré.
Para facilitar o acesso à localidade de Santo Antônio do Rio Madeira o governo imperial brasileiro, sob pressão da Inglaterra e dos Estados Unidos da América, baixou o decreto-lei nº 5.024, de 15 de janeiro de 1873, que permitia aos navios mercantes, de todas as nações, subirem o rio Madeira e atracarem no porto conhecido como “Porto dos Vapores”, para embarque e desembarque de cargas destinadas ou procedentes da Bolívia. Em seguida, instalou um posto da alfândega brasileira para a arrecadação de tributos originados das importações e exportações.

Mas, os serviços da Public Works Construction Company duraram apenas um ano. Em 09 de julho de 1873 a empresa rompeu o contrato, pressionada por enormes prejuízos, pelas dificuldades estruturais do local onde deveria ser instalada a estação inicial da ferrovia, pelos violentos ataques dos índios Caripunas aos trechos em obra, e pelas doenças regionais que mataram dezenas de trabalhadores. Para piorar a situação, os acionistas da extinta National Bolivian Navigation Company, inconformados com a construção da ferrovia, moveram diversas ações na justiça inglesa, pelo embargamento das obras.
Essas adversidades levaram a Public Works Construction Company a abandonar máquinas e equipamentos e deixar a região, definitivamente, em janeiro de 1874. Essa foi a única vez na história da estrada de ferro Madeira-Mamoré em que houve a participação de uma empresa inglesa em sua construção.
Após o fracasso da Public Works Construction Company, o coronel George Earl Church contratou, em 17 de setembro de 1873, a empreiteira norte-americana Dorsey and Caldwell, que chegou em Manaus em 1874. No entanto, essa empresa não se instalou na região. Informados das imensas dificuldades estruturais do local e das graves condições sanitárias do povoado de Santo Antônio, os diretores da Dorsey and Caldwell decidiram retornar aos Estados Unidos e transferiram o contrato para a empreiteira inglesa Reed Brothers and Company, que apenas pretendia especular e receber possíveis indenizações contratuais.
Com o apoio do imperador D. Pedro II, o coronel Geroge Earl Church contratou, em 25 de outubro de 1877, a empresa norte-americana P.T>Collins, da Filadélfia, com larga experiência no ramo de construção de ferrovias. A 19 de fevereiro de 1878, a P.T>Collins instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio do Rio Madeira. Apesar de enfrentar problemas semelhantes ao da empreiteira que a antecedeu, a P.T.Collins deu um novo impulso às obras da ferrovia. Primeira empreiteira norte-americana a realizar uma grande obra dos Estados Unidos da América, essa empresa trouxe para a região a primeira locomotiva e contratou os primeiros operários brasileiros para as obras da ferrovia, cerca de quinhentos cearenses, que chegaram ao canteiro de obras em outubro de 1878.
A despeito de todos os esforços para cumprir seu contrato, a P.T.Collins não resistiu aos graves problemas que teve de enfrentar. Com o crédito cortado, envolvida em pesadas dívidas, revoltas e fugas de operários, doenças regionais e ataques de índios, viu-se forçada a encerrar suas atividades na região.
Por outro lado, os insistentes acionistas da empresa National Bolivian Navigation Company conseguiram na justiça inglesa sentença favorável ao embargo das obras da ferrovia. O proprietário da empresa, Mr. Philips Thomas Collins, em razão das graves dificuldades financeiras e operacionais, instalou-se na região para dirigir os trabalhos pessoalmente. Entretanto, foi flechado pelos índios Caripunas e ficou gravemente ferido. Em seguida, a empresa abandonou as obras, e, posteriormente, entrou em concordata, devido aos enormes prejuízos e às diversas ações judiciais que teve de defender nas justiças inglesa e norte-americana. Após todos esses fracassos, o governo imperial brasileiro cancelou a permissão concedida ao coronel George Earl Church.
Mas, em 15 de maio de1882, que restabeleceu os estudos para a construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré. Em 25 de novembro do mesmo ano, foi criada uma comissão de estudos chefiada pelo engenheiro sueco, naturalizado brasileiro, Carlos Morsing, com a finalidade de projetar uma nova rota para a ferrovia. A Comissão Morsing, como ficou nacionalmente conhecida, instalou-se em Santo Antônio do Rio Madeira em 10 de janeiro de 1883. Dois meses depois, retornou ao Rio de Janeiro com o resultado de 112 quilômetros de trecho explorado e a recomendação técnica para que fosse alterada a localização da estação inicial da ferrovia.
Apesar de ter permanecido somente dois meses na região, a Comissão Morsing sofreu pesadas baixas, entre as quais as mortes dos engenheiros Pedro Leitão da Cunha, Alfredo Índio do Brasil e Silva, E Thomas Pinto Cerqueira, vítimas de doenças regionais. Outra comissão foi criada sob a chefia do engenheiro austríaco Júlio Pinkas. Entretanto o resultado dos seus estudos foram colocados sob suspeita pelo governo brasileiro.
O governo boliviano foi obrigado a arquivar seu ambicionado projeto de construir a estrada de ferro Madeira-Mamoré, que, nesta primeira fase, teve como saldo diversos contratos rompidos, vários técnicos e operários mortos e inúmeros processos nas justiças americana, inglesa e brasileira.

A GUERRA DO ACRE

O espaço físico que constitui o Estado do Acre, era, até o inicio deste século, considerado uma zona-não-descoberta, um território contestado pelos governos boliviano e brasileiro. Por sua vez, o Brasil utilizava aquela região como um grande presídio a céu aberto, para onde enviava prisioneiros políticos e criminosos comuns. Entretanto, rico em seringueiras, o Acre recebeu na segunda metade do século XIX, milhares de nordestinos em busca de trabalho em seus seringais.
Prisioneiros, exilados políticos e trabalhadores nordestinos misturavam-se nos seringais do Acre, fundavam povoações, avançavam e se estabeleciam em pleno território boliviano. Isto, naturalmente, desagradava ao governo daquele país que invocou velhos tratados, de duvidosa interpretação, e resolveu tomar posse definitiva do Acre. Fundou a vila de Puerto Alonso, em 03 de janeiro de 1889, e instalou postos da alfândega para arrecadar tributos originados da comercialização de borracha silvestre. Essa atitude causou revolta entre os quase sessenta mil brasileiros que trabalhavam nos seringais acreanos. Liderados pelo seringalista José Carvalho, do Amazonas, os seringueiros rebelaram-se e expulsaram as autoridades bolivianas, em 03 de maio de 1889.
Mas, foi um espanhol chamado Luiz Galvez Rodrigues de Aurias quem liderou outra rebelião, de maior alcance político, proclamou a independência e instalou o que ele chamou de República do Acre, no local conhecido como Seringal Volta da Empresa, em 14 de julho de1889. Galvez, o “Imperador do Acre“, como auto proclamava-se, contava com o apoio político do governador do Amazonas, Ramalho Junior. Entretanto, a República do Acre durou apenas oito meses. O governo brasileiro, signatário do Tratado de Ayacucho, de 23 de março de 1867, reconheceu o direito de posse da Bolívia, prendeu Luiz Galvez Rodrigues de Aurias e devolveu o Acre ao governo boliviano.
Todavia, a situação continuava insustentável. O clima de animosidade persistia e aumentava a cada dia. Em 11 de julho de 1901, o governo boliviano decidiu arrendar o Acre a um grupo de capitalistas americanos, ingleses e alemães, formado pelas empresas Conway and Withridge, United States Rubber Company, e Export Lumber. Esse consórcio constituiu o temível Bolivian Syndicate que recebeu da Bolívia autorização para colonizar a região, explorar o látex e formar sua própria milícia, com direito de utilizar a força para atender seus interesses. Ou seja. Obteve plenos poderes para assumir o controle econômico e exercer a autoridade civil nas terras do Acre.
Os seringueiros brasileiros, a maior parte formada por nordestinos, não aceitaram aquela situação. Estimulados por grandes seringalistas e apoiados pelos governadores do Amazonas e do Pará, deram início, no dia 06 de agosto de 1902, a uma rebelião armada: a Revolta do Acre. Os seringalistas entregaram a chefia do movimento rebelde ao gaúcho José Plácido de Castro, ex-major do Exército, rebaixado a cabo por haver participado da Revolução Federalista do Rio Grande do Sul, ao lado dos Magaratos. Plácido de Castro tinha, na época, 29 anos de idade e estava auto-exilado há três anos no Acre, trabalhando como seringueiro.

PLÁCIDO DE CASTRO

A Revolta por ele liderada, financiada por seringalistas e por dois governadores de Estado, fortalecia-se a cada dia, na medida em que recebia armamentos, munições, alimentos, além de apoio político e popular. Em todo o país ocorreram manifestações em favor da anexação do Acre ao Brasil. A imprensa do Rio de Janeiro e de São Paulo exigia do governo brasileiro imediata providências em defesa dos acreanos.

Por seu lado, o governo brasileiro procurava solucionar o impasse pela via diplomática, tendo à frente das negociações o diplomata José Maria da Silva Paranhos Júnior, o Barão do Rio Branco. Mas, todas as tentativas eram inócuas e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais freqüentes e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais freqüentes e acirrados. No entanto, foi somente quando o presidente da Bolívia, general José Manuel Pando, organizou, sob seu comando, uma poderosa expedição militar para combater os brasileiros do Acre, que o presidente do Brasil, Rodrigues Alves, ordenou que tropas do Exército e da Armada Naval, acantonadas no Estado de Mato Grosso, avançassem para a região em defesa dos seringueiros acreanos. O enfrentamento de tropas regulares do Brasil e da Bolívia gerou a Guerra do Acre.
As tropas brasileiras, formadas por dois regimentos de infantaria, um de artilharia e uma divisão naval, ajudaram Plácido de Castro a derrotar o último reduto boliviano no Acre, Puerto Alonso, hoje Porto Acre. Ao alvorecer do dia 24 de janeiro de 1903, às margens do rio Acre, tremulou vitoriosa a bandeira acreana. O acre era do Brasil. Em conseqüência, no dia 17 de novembro de 1903, na cidade de Petrópolis, à rua Westphalia, nº 05, no Rio de Janeiro, a repúblicas do Brasil e da Bolívia firmaram o Tratado de Petrópolis, através do qual o Brasil ficou de posse do Acre, assumindo o compromisso de pagar uma indenização de dois milhões de libras esterlinas ao governo boliviano e mais 114 mil ao Bolivian Syndicate.
O tratado de Petrópolis, aprovado pelo Congresso brasileiro em 12 de abril de 1904, também obrigou o Brasil a realizar o antigo projeto do governo boliviano de construir a estrada de ferro Madeira-Mamoré. A Bolívia, aproveitando-se do momento político, colocou na pauta de negociações seu ambicionado projeto. Em contrapartida, reconheceu a prioridade de chegada dos primeiros brasileiros à região e renunciou a todos os direitos sobre as terras do Acre.
O Tratado de Petrópolis proporcionou o surgimento no Brasil, do primeiro Território Federal: o Acre, em 1903.
Com o crescimento da produção de látex, a região acreana produziu 47 mil toneladas de borracha silvestre, somente em 1910, o que representou cerca de sessenta por cento de toda a produção amazônica.

A FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ FICA PRONTA

O Tratado de Petrópolis, firmado pelos governos brasileiro e boliviano em 17 de novembro de 1903, definiu a situação política, administrativa e geográfica do Acre e obrigou o Brasil a construir a ferrovia Madeira-Mamoré, em terras pertencentes ao estado do Mato Grosso. Sua estação inicial deveria localizar-se na vila de Santo Antônio do Rio Madeira, última fronteira do Mato Grosso com o Amazonas, e a estação terminal na localidade de Porto Esperidião Marques, às margens do rio Mamoré. Portanto, quarenta e dois anos depois das primeiras tentativas, a Bolívia finalmente iria conquistar seu caminho para o Oceano Atlântico, via rio Madeira.
Para cumprir as determinações do Tratado de Petrópolis o governo brasileiro realizou a licitação das obras da ferrovia, cujo edital foi publicado em 12 de maio de 1905. A Berta somente a empresários brasileiros, a concorrência teve dois participantes, os engenheiros Raimundo Pereira da Silva e Joaquim Catramby. Contemplado, soube-se que Joaquim Catramby concorreu com intuitos meramente especulativos, na qualidade de testa-de-ferro do poderoso magnata norte-americano Percival Farquhar, a quem transferiu o contrato tão logo recebeu a homologação da concorrência.
O objetivo de Percival Farquhar era controlar todo o sistema ferroviário da América Latina. Por isso, ele constituiu a EMPRESA Madeira-Mamoré Railway Company, na qual investiu, inicialmente, onze milhões de dólares, financiados pelo Bank ofScotland, e contratou os serviços do grupo de empreiteiras Robert May e ªB. Jeckyll. A esse grupo associou-se posteriormente o empreiteiro John Randolph. Desta forma constituiu-se a empresa May, Jeckyll & Rondolph que, em 1906, instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio do Rio Madeira.
A empreiteira May, Jeckyll & Rondolph enfrentou sérias dificuldades operacionais, devido à localização geográfica do povoado de Santo Antônio e de suas péssimas condições sanitárias, ao trecho encachoeirado do rio Madeira e às doenças regionais, como a malária e o beribéri, que mataram centenas de operários em pouco tempo. Por tudo isto, a direção da empresa decidiu modificar o cronograma da ferrovia, mesmo ferindo cláusulas contratuais, haja vista as condições gerais da localidade de Santo Antônio do Rio Madeira inviabilizarem completamente a execução e a administração da obra.
Autorizada por Percival Farquhar e pelo governo brasileiro, a May, Jeckyll & Randolph transferiu, em 19 de abril de 1907, suas instalações para o porto amazônico situado sete quilômetros ã jusante da cachoeira de Santo Antônio, no local conhecido como Porto Velho, onde implantou o centro administrativo, construiu o cais, residências para técnicos, e deu início, em junho do mesmo ano, ã construção da estação inicial da ferrovia Madeira-Mamoré. Com essa atitude, foram alterados o cronograma inicial da ferrovia em sete quilômetros, sua rota e, sobretudo, a localização de sua estação inicial, antes prevista para ser construída em terras pertencentes ao estado de Mato Grosso, passava então a situar-se em terras do Amazonas. Através do decreto-lei nº 6.775, de 28 de novembro de 1907, o governo brasileiro autorizou à empresa The Madeira-Mamoré Railway Company Ltda., a funcionar no Brasil.
É muito difícil avaliar as dificuldades enfrentadas pela empresa May, Jeckyll & Randolph para executar este grandioso empreendimento em condições tão adversos para técnicos e operários. A construção da ferrovia Madeira-Mamoré bateu o recorde mundial de acidentes de trabalho, e teve centenas de homens mortos ou desaparecidos na imensidão da floresta e nas viagens para a região.
No ano de 1908, a may, Jeckyll & Randolph contratou operários espanhóis dispensados das construções ferroviárias que o grupo realizava em Cuba. No entanto, de um total de trezentos e cinquenta homens, somente setenta e cinco chegaram a Porto Velho. O restante desistiu no Porto de Belém, em razão das notícias sobre as doenças regionais que ceifavam a vida dos operários e dos constantes ataques dos índios Caripunas aos trechos em obras.
Realmente era muito grave a questão de saúde na região. Em apenas três meses de trabalho já existiam inúmeros operários doentes, o que levou à empresa a construir, entre os povoados de Porto Velho e de Santo Antônio, o Hospital da Candelária, que chegou a ter onze médicos. Mas, nem eles resistiram. Três morreram e dois ficaram inválidos.


Em 1909, os médicos do hospital da Candelária, todos norte-americanos, declararam-se sem condições de combater as doenças regionais, por desconhecerem os tipos de males que afetavam os operários da Madeira-Mamoré. Por isto, solicitam que a empresa contratasse os serviços do médico sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz. Aos 37 anos de idade, o Dr. Oswaldo Cruz chegou a Porto Velho no dia 09 de julho de 1910, acompanhado por seu médico particular, Dr. Belizário Pena. Após profundos estudos sobre a região, o grande sanitarista concluiu que as doenças regionais, como a malária e o beribéri, eram conhecidas e tinham tratamento.

Em seu relatório, afirmou que o lento progresso das obras da ferrovia, que avançava apenas cerca de cento e noventa metros por semana, não era provocado por essas doenças e sim pelas péssimas condições de vida e trabalho a que eram submetidos os operários da Madeira-Mamoré. Outro problema de saúde que afetava os operários eram os “demônios”, um tipo desconhecido de loucura que os atacava sistematicamente nos trechos em obra e provocava terríveis alucinações.

Para combater os índios Caripunas, que, além de flechar os operários também arrancavam os trilhos e dormentes da ferrovia à noite, a direção da empresa mandava a segurança eletrificar os trilhos ao final de cada jornada diária de trabalho. Em pouco tempo, centenas de índios foram mortos eletrocutados, o que provocou um verdadeiro genocídio.

No dia 30 de abril de 1912, a may, jeckyll e Randolph entregou a estação terminal Mamoré, localizada no porto mato-grossense de Esperidião Marques, onde está situada a cidade de Gajará-Mirim. Entre entusiasmados discursos das autoridades presentes que saudavam o término da construção dos 364quilômetros de via férrea, um prego de ouro foi simbolicamente batido no último dormente. A ferrovia Madeira-Mamoré foi inaugurada no dia 1º de agosto de 1912.
A soma de dificuldades que acompanhou toda a construção da ferrovia Madeira-Mamoré deu-lhe um aspecto exageradamente catastrófico, no Brasil e no exterior. Por tudo o que ocorreu, a Madeira-Mamoré recebeu várias denominações que procuravam identificá-la muito mais com seus graves problemas do que com seus posteriores benefícios sociais, políticos e econômicos. Entre os diversos, epítetos que recebeu, estão: “Estrada dos Trilhos de Ouro”, “Ferrovia do Diabo”, “Ferrovia de Deus”, e “Ferrovia da Morte”, que serviram para ligar sua construção aos seus dramas. Dizia-se também que cada um dos seus dormentes representa uma vida, para avaliar de forma exagerada o número de trabalhadores mortos durante suas obras.
Entre 1920 e 1922, a ferrovia Madeira-Mamoré sofreu uma modificação de rota. Nesse período foi construída uma variante entre os quilômetros 237 e 242, no setor Penha Colorada, devido à proximidade do barranco do rio Madeira e ao perigo que isto causava. Essa nova rota acrescentou 2.485 metros à extensão da ferrovia, que passou a ter os 366.485 metros atuais.
Considerada maldita desde a primeira fase de sua construção, a Madeira-Mamoré manteve esse estigma mesmo após ter sido festivamente inaugurada. A conclusão de suas obras praticamente coincidiu com o fim do Ciclo da Borracha na Amazônica, e quase nada mais havia para ser transportado para Manaus e Belém.
Na verdade, a Madeira-Mamoré não atingiu os objetivos para os quais fora construído. Vários fatores contribuíram para isso. A Bolívia, maior interessada, não ligou por rodovias o Departamento (estado) do Beni, principalmente a cidade de Guayaramerim, com os centros mais importantes do País, como Santa Cruz de La Sierra e La Paz, o que deixou a estação terminal Mamoré completamente isolada. Além disso, outras duas ferrovias foram construídas na Cordilheira dos Andes: a La Paz / Arica, em 1913, e a Tupiza/Buenos Aires, em 1915, e o Canal do panamá também já estava em pleno funcionamento. Tudo isto facilitava o acesso da Bolívia ao Oceano pacífico, e tornava desnecessário investir na antiga rota do Oceano Atlântico, via rio madeira.
Conforme previsto no contrato de construção, o controle da ferrovia, assim como a exploração do transporte de carga e passageiros, ficou por conta da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré Railway Company. O governo brasileiro concedeu a administração da ferrovia a essa empresa por um prazo de sessenta anos, a contar de 1º de julho de 1912, de acordo com o contrato de arrendamento firmado nos termos do decreto-lei nº 7.344, de 25 de fevereiro de 1909.


A Madeira-Mamoré finalmente ficou pronta. Nela trabalharam cerca de vinte e dois mil operários, recrutados em portos de vinte e cinco países, e até em prisões. Eram portugueses, espanhóis, italianos, russos, cubanos, mexicanos, porto-riquenhos, libaneses, sírios, índios norte-americanos, nordestinos brasileiros, antilhanos, granadenses, tobaguenses, barbadianos, noruegueses, poloneses, chineses e indianos.
Estigmatizada, polêmica, criticada no Brasil e no exterior, com má fama e sem ter atingido seus objetivos, a estrada de ferro Madeira-Mamoré tornou-se, paradoxalmente, fundamental para a formação econômica, social, geográfica e política de Rondônia, por ter estimulado a fixação do primeiro povoamento urbano desta região. Ao longo do seu trecho surgiram núcleos habitacionais como Porto Velho, Jacy-Paraná, Vila Murtinho, Mutum-Paraná, Abunã, e Guajará-Mirim. Destes, os que mais se desenvolveram foram Porto Velho, onde ficou sua estação inicial, e Guajará-Mirim, sede de sua estação terminal. Durante muitos anos a maior reta ferroviária do mundo ficava no trecho Mutum-Paraná / Abunã, como cinqüenta e um quilômetros de extensão.
A principal finalidade da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré Railway Company era monopolizar o transporte e o comércio de borracha silvestre nesta região. Para tanto, constituiu um grupo abrangente e poderoso, com a seguinte composição: Madeira-Mamoré Trading Company, que operava o comércio de navegação no oriente boliviano; Júlio Muller Rubber State, que atuava nos rios cortados pela ferrovia; Guaporé Rubber Company, que explorava borracha no rio Guaporé, e a Companhia Fluvial, que operava o serviço de navegação e comércio entre Porto Velho e Manaus. Essas empresas eram controladas pela Agência Comercial, holding da Madeira-Mamoré, integrante de um enorme conglomerado designado “Sindicato Farequhar”.
Nascida da necessidade boliviana de relacionar-se economicamente com outros países, a ferrovia Madeira-Mamoré precisou de uma guerra e de um tratado de paz para ser construída. Seu custo final superou os trinta milhões de dólares, em valores da época. Sua licitação foi tramada para beneficiar ao magnata norte-americano Percival Farquhar, o “dono do Brasil”, como ficaria conhecido.
A construção da Madeira-Mamoré foi uma epopéia trágica, que, além de bater o recorde mundial de acidentes de trabalho, praticamente dizimou uma nação indígena e ceifou a vida de centenas de operários que trabalharam em suas obras. No entanto, o pesadelo que foi toda sua construção, retrata de maneira irreal, esta que se tornou uma das maiores e mais importantes obras de engenharia já construídas na América Latina.
Os elevados custos finais de sua obra, podem ser exemplificados nos cerca de 615 mil dormentes que foram utilizados. Destes, 90 mil foram importados da Austrália, ao custo superfaturado de seis mil réis a unidade, três vezes mais que o valor dos dormentes produzidos na Bahia. Por outro lado, a Bolívia jamais reconheceu a obra como concluída, em razão do Brasil não ter construído o ramal Vila Murtinho/Vila Bela, erroneamente incluído no tratado de Petrópolis.
O declínio do Ciclo da Borracha provocou, lenta e gradualmente, a desativação da estrada de ferro Madeira-mamoré. Em 10 de julho de 1972, a empresa foi desativada definitivamente, após seis anos de incorporação ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção, BEC, período conhecido como o da “Erradicação da Madeira-Mamoré”. Naquele dia, os ferroviários fizeram soar os apitos das locomotivas, em Porto Velho, às 7h30 da noite, numa melancólica saudação que durou cinco minutos.
Em 1973, o governo federal elaborou um protocolo adicional ao Tratado de Petrópolis, através do qual autorizou a construção de uma rodovia como estrada substituta da Madeira-Mamoré.

O MAGNATA QUE PERDEU UM IMPÉRIO Percival Farquhar

Filho de pais milionários, o norte-americano Percival Farquhar nasceu na Pensilvânia, dia 19 de outubro de 1864. Engenheiro civil, formado pela Universidade de Yale, EUA, desfrutava de grande prestígio em Wall Street, na Bolsa de Valores de Nova York. Foi graças a esse prestígio que se tornou vice-presidente da Atlantic Coast Elétrica Railway Company e da Staten Island Eletric Railway, que controlavam o serviço e bondes na cidade de Nova York.
Ao raiar do século XX, Percival Farquhar já era diretor da Companhia de Eletricidade de Cuba e vice-presidente da Guatemala Railway, e lançou-se à construção de seu grande sonho: controlar todo o sistema ferroviário da América-Latina. A partir de 1904, começou a construir seu império brasileiro, quando, ainda sem conhecer o Brasil, comprou a Rio de Janeiro Light & Power Company e as concessões da Societé Anonyme du Gaz. No ano seguinte, comprou, na Alemanha, a Brasilianische Elektriztatsgesellshft, empresa que deu origem à Companhia Telefônica Brasileira. Em 1905, organizou a Bahia Tramway Ligth & Power Companhy e obteve a concessão das obras do porto de Belém do Pará. No ano seguinte, ganhou a licitação para a construção da estrada de ferro São Paulo / Rio Grande do Sul, comprou vinte e sete por cento das ações da ferrovia Mogiana e trinta e oito por cento das da Paulista, ambas em São Paulo. Em seguida, constituiu as empresas Companhia de Navegação do Amazonas, Amazon Development Company, e Amazon Land & Colonization Company.
Em 1907 fundou a empresa The Madeira-Mamoré Railway Company e adquiriu do brasileiro Joaquim Catramby, os direitos de construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, na qual aplicou, inicialmente, onze milhões de dólares. Empreendedor decidido, o “Último Titã”, como era chamado pela imprensa norte-americana, além de comandar a épica construção da ferrovia Madeira-Mamoré foi o responsável pelo surgimento da cidade de Porto Velho, na madeira em que, naquele ano autorizou à empreiteira May, jeckyll & Randolph a transferir a estação inicial da estrada de ferro Madeira-Mamoré, do povoado de Santo Antônio, pertencente ao mato Grosso, para o local situado a sete quilômetros cachoeira abaixo, em terras do Amazonas. Com essa decisão, ele não apenas alterou a rota e a distância dos pontos extremos da ferrovia, como proporcionou o surgimento de Porto Velho como núcleo habitacional. Para isto, contratou, em Belém, mais de uma centena de trabalhadores para o desmatamento da área onde seriam implantados o centro administrativo, a estação inicial da ferrovia, as oficinas e as casas para técnicos e operários. Em 1908, ordenou que fossem traçadas ruas e avenidas com a finalidade de organizar a cidade que ele imaginava surgir. No entanto, o criador de Porto Velho jamais esteve na região. Baseava-se exclusivamente em Belém, de onde comandava seu império amazônico.
Percival Farquhar continuou ampliando seus domínios no Brasil. Em 1911, fundou a Southerm Brazil Lumber & Colonization, com o objetivo de explorar madeira em larga escala no Paraná. Para construir a estrada de ferro São Paulo / Rio Grande do Sul, recebeu do governo federal uma faixa de terra de trinta quilômetros de largura, equivalente a 180 mil hectares, que atravessava quatro Estados, São Paulo, Santa Catarina, Paraná e Rio Grandes do Sul, onde instalou dezenas de serrarias e explorava o comércio de madeira.
A partir de então, gerou-se um problema de graves proporções. A Southern Brazil Lumber & Colonization, subsidária da Brazil Railway Company, também de propriedade de Farquhar, utilizou em exército de jagunços e expulsou os posseiros da região para, mais tarde, vender as terras a colonos portugueses e alemães. Além disso, essa empresa contratou milhares de homens no Rio de Janeiro e em Pernambuco, para trabalharem nas obras da ferrovia São Paulo / Rio Grande do Sul e na exploração da madeira. No final das obras, demitiu oito mil operários e não os reconduziu aos seus Estados de origem. Formou-se assim, uma massa de desempregados, humilhados e arruinados que reacenderam a velha questão do Contestado, uma briga de limites entre Santa Catarina e o Paraná, iniciada em 1747, de caráter religioso, que haja sido ganha pacificamente por Santa Catarina, em 1904.
Percival Farquhar, na ânsia de dominar tudo, foi um dos principais responsáveis pela reativação da guerra civil do Contestado, que custou ao Brasil três mil contos de réis, uma verdadeira fortuna na época, cinco anos de luta e vinte mil homens mortos.
Visando ampliar seus domínios nas terras rondonienses e dinamizar as ações da empresa The Madeira-Mamoré Railway Company, ele comprou dois grandes seringais: o Seringal Júlio Muller State, que se estendia do rio Mutum-Paraná até Guajará-Mirim, e o Seringal Guaporé Rubber State, cuja área abrangia de Guajará-Mirim à localidade de Príncipe da Beira. Também comprou em 1912, a Fazenda do Descalvado com cem mil reses, no sertão dos Parecis, adquirida do sindicato belga “Produtis Cibilis”.
É inegável que ele desfrutava de imenso prestígio no Brasil. Em reconheciemnto por seus serviços, o governo brasileiro concedeu-lhe sessenta mil quilômetros quadrados de terras no extremo norte do país. Nada menos que todas as terras formadoras do Amapá. Mas, o azar de Percival Farquhar foi a bolsa de valores de Nova York. Em 1913, por dificuldades financeiras ou ambição, não se sabe ao certo, ele jogou todos os seus títulos e perdeu tudo. Ficou arruinado, mas não se afastou do Brasil. Seis anos depois, fundou a Itabira Iron Ore Company e, como última investida, criou a Acesita.
No dia 04 de agosto de 1953, o ex-dono do Brasil e da Madeira-Mamoré, responsável pelo surgimento de Porto Velho como núcleo habitacional, faleceu em Nova York, aos 89 anos de idade, após uma cirurgia mal sucedida no cérebro, na simples condição de diretor assalariado de suas ex-empresas, que fundou e perdeu em Wall Street.

A COMISSÃO RONDON (volta)

Paralelamente à construção da ferrovia Madeira-Mamoré e a ocupação da região do Alto Madeira, uma outra ação política contribuiu para aumentar a densidade demográfica das terras que constituem o Estado de Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, seção Cuiabá/Santo Antônio do Rio Madeira, com ramal em Guajará-Mirim. Criada pelo presidente da República, Afonso Pena, essa Comissão tinha por finalidade implantar linhas e estações telegráficas nos sertões mato-grossenses. Seus pontos extremos ficavam em Cuiabá e na Vila de Santo Antônio do Rio Madeira, localizada à margem direita do rio Madeira, à sete quilômetros da fronteira do Estado do Mato Grosso com o do Amazonzas. O comando de tão importante missão foi entregue ao militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon, oficial do Exército e engenheiro-militar, de quem a Comissão herdou o próprio nome. Ficou nacionalmente conhecida como Comissão Rondon.
Além de implantar as linhas telegráficas, a Comissão Rondon exerceu outras importantes funções nos sertões mato-grossenses, como o reconhecimento de fronteiras, inclusive entre os seringais da região, as determinações geográficas, o estudo e a pesquisa de riquezas minerais, do solo, do clima, das florestas, dos rios conhecidos e dos que foram descobertos. O estudo do meio-ambiente e do ecossistema também fazia parte de suas ações. Entre 1908 e 1915, a Comissão catalogou 350 espécies de árvores e colecionou 752 tipos de animais e insetos.
Outra proposta da Comissão Rondon era estimular a ocupação humana da região, definitivamente, a partir de suas estações telegráficas e da construção de trechos de estradas que lhe davam acesso. Formada basicamente por militares e civis indicados pelo governo ou escolhidos por seu próprio chefe, a Comissão Rondon também recebia prisioneiros políticos e criminosos comuns, desterrados para o Amazonas ou Acre. Estes, eram requisitados nos navios ou já vinham previamente destinados para realizar os serviços mais pesados. Portanto, era comum ocorrerem motins, deserções e sabotagens. Esses casos eram serveramente punidos com castigos físicos, muitas vezes aplicados pelo próprio Rondon.
O principal objetivo da Comissão Rondon era o de ligar, pelo fio telegráfico, os territórios do Amazonas e do Mato Grosso, completando o trecho Cuiabá / Rio de Janeiro. Para cumprir sua missão, Cândido Mariano da Silva Rondon penetrou nos sertões dos Parecis com destino ao vale do Madeira, no início de 1907. No dia 1º de agosto daquele ano, alcançou o vale do Juruena. No dia 7 de setembro de 1908 foi inaugurado o destacamento central de Juruena, sob o comando do tenente Joaquim Ferreira da Silva. Em 12 de outubro de 1911, era inaugurada a Estação Telegráfica de Vilhena, cuja denominação foi uma homenagem de Rondon ao seu ex-chefe, Álvaro Coutinho de Melo e Vilhena, maranhaense, engenheiro-chefe da Organização da Carta Telegráfica Pública. A partir de então, formou-se uma coincidência histórica: no mesmo período em que na região do Alto Madeira ocorria a épica construção da ferrovia Madeira Mamoré e Porto Velho surgia como núcleo habitacional, uma outra epopéia tinha início nos sertões do Parecis que deu origem ao povoamento da região onde se ergueria a cidade de Vilhena.
A Comissão Rondon empreendeu várias expedições. A que se dirigiu a Santo Antônio do Rio Madeira, conhecida como Seção Norte, ficou constituída por quarenta e dois homens, comandada pelo próprio Rondon e tinha os seguintes chefes: Dr. Alípio Miranda Ribeiro, geólogo; Dr. Joaquim Augusto Tanajura, médico; tenentes João Salustiano Lira, astrônomo; Emanuel Silva do Amarantes e Alencarliense Fernandes Costa, topógrafos, além de Antônio Pirineus de Souza, chefe de comboio. Todas as atividades da Comissão Rondon eram documentadas pelos fotógrafos Luiz Leduc e Benjamim Rondon e pelo cinegrafista Luiz Thomas Reis.
Posteriormente, formou-se uma segunda expedição para o mesmo percurso, na qual foram incluídos o farmacêutico Canavários e o tenente Antônio Vilhena. Em 13 de junho de 1913 a Comissão Rondon inaugurou a Estação Telegráfica do Jamary. No ano seguinte era inaugurada a Estação Provisória de Santo Antônio do Rio Madeira.
Para instalar os postes, os fios telegráficos e as estações, a Comissão Rondon levou, somente no ano de 1914, sete meses e nove dias para percorrem o trecho Vilhena / Vila de Santo Antônio. Foram 1.297 quilômetros por terra e 1.138 por via fluvial, em canoas. Destes, 713 pelo rio Gy-Paraná, 135 pelo Jaru, e 290 pelo Jacy-Paraná. Acrescentem-se ainda duzentos quilômetros percorridos nas variações estudadas. No total foram 2.635 quilômetros explorados em terras dos sertões mato-grossenses.
Entre abril e dezembro de 1914 foram construídos 372.235 metros de linha telegráfica e inauguradas as estações de Jaru, Pimenta Bueno, Presidente Hermes e Presidente Pena.
No dia 1º de janeiro de 1915, em solenidade na Câmara Municipal de Santo Antônio do Rio Madeira, o então major Cândido Mariano da Silva Rondon inaugurou a Linha Telegráfica Estratégica Cuiabá / Santo Antônio, com ramal em Guajará-Mirim. A missão estava cumprida. Naquele dia, Rondon recebeu uma comitiva da associação comercial da Vila de Santo Antônio, que lhe entregou um cartão de ouro, simbolizando a gratidão dos munícipes.
Em 1916, Rondon inaugurava a Estação Telegráfica de Ariquemes, na região que os seringueiros denominavam “Papagaio”, às margens do rio Jamary. Os objetivos da Comissão Rondon foram alcançados. As linhas telegráficas foram implantadas e o processo de ocupação humana da região ganhou um novo modelo, a partir das estações telegráficas que geraram em suas cercanias importantes aglomerados urbanos. Ao longo do tempo, a maioria desses núcleos foram transformados em vilas, cidades e em grandes municípios como Vilhena, Pimenta Bueno, Presidente Hermes, (hoje Presidente Médici). Presidente Pena, (hoje Ji-Paraná), Jarú, e Ariquemes.
O povoamento inicial ao redor das estações telegráficas era feito através dos picadões de quarenta metros, abertos para que em seu eixo fossem plantados os postes que sustentavam os fios telegráficos. Assim, a Comissão Rondon constituiu-se em uma nova via de comunicação terrestre, na medida em que modificou as trilhas primitivas então existentes. A esta nova via de acesso os seringueiros chamavam “O Fiel de Rondon”, posto que, passaram a orientar-se pelos picadões, pelos postes, e, sobretudo, pelos fios telegráficos que chamavam de “As Línguas de Mariano”, em virtude do grande desbravadores preferir ser tratado pelo seu segundo nome, Mariano.
Coube ao etnólogo Roquette Ponto, legionário da Comissão Rondon, o entendimento da função política dos picadões abertos pela comissão chefiada por Cândido Mariano da Silva Rondon, ao designa-los “A Estrada de Rondon” ou simplesmente “Rondônia”. Que se construiu a partir de 1932, a rodovia BR-364, a estrada de Rondon.
Mas, a Comissão Rondon teve sérias complicações de ordem política. Foi severamente criticada e perseguida pelo governo revolucionário de Getúlio Vargas, a partir de 1930, que culminou com a prisão do general Rondon e a quase destruição das estações e linhas telegráficas.
O governo Vargas transformou a estrutura das estações telegráficas da Comissão Rondon, setor Cuiabá / Santo Antônio do Rio Madeira, no 3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, sob a chefia do capitão Aluízio Pinheiro Ferreira.

A VIAGEM DO NAVIO SATÉLITE

A segunda e definitiva fase de construção da ferrovia Madeira-Mamoré (1907 /1912) e a implantação das estações e linhas telegráficas da Comissão Rondon (1908 / 1916) foram de fundamental importância para o processo de ocupação humana da área geográfica quem constituiu o Estado de Rondônia.
Essas duas importantes obras, de interesses políticos, econômicos e estratégicos externos à região, estabeleceram um novo modelo de desenvolvimento na medida em que, até então, o povoamento da Amazônia rondoniense era feito exclusivamente por seringueiros e seringalistas, e o único núcleo urbano existente era a Vila de Santo Antônio do Rio Madeira. A ferrovia Madeira-Mamoré e as estações telegráficas da Comissão Rondon tornaram-se ponto de referência para a fixação do povoamento urbano deste lado da Amazônia Legal.
Hoje em dia, não se pode avaliar com precisão as dificuldades desse primeiro processo de povoamento das terras rondonienses, o desbravamento da selva inóspita e o pioneirismo de uma época em que havia poucos recursos técnicos. Vários episódios podem ser narrados com referência à primeira metade deste século e os povoadores de Rondônia. Um deles é o da viagem do Navio Satélite, como tantos outros, diretamente ligada a fatores políticos externos à região. No caso, a Revolta da Chibata e a da Ilha das Cobras.
O motim conhecido historicamente como a Revolta da Chibata, teve inicio em 22 de novembro de 1910, no Rio de Janeiro, quando marinheiros que serviam nos navios “Minas Gerais”, “São Paulo”, “Deodoro” e “Bahia”, liderados pelo marinheiro João Cândido, o “Almirante Negro”, assim chamado por causa de sua cor, insurgiram-se contra as severas punições físicas que lhes eram aplicadas por seus superiores na Armada Naval. Essa revolta somente terminou porque o Congresso Nacional, reunido às pressas no dia 26 daquela mês, anistiou os amotinados.
No dia 09 de dezembro de mesmo ano, uma nova rebelião eclodiu na baía de Guanabara,d esta vez envolvendo soldados do Batalhão Naval da Ilha das Cobras. O governo reagiu e prendeu centenas de pessoas, entre elas João Cândido e outros marinheiros anistiados que haviam participado da Revolta da Chibata. O “Almirante Negro” e outros líderes foram encarcerados na Ilha das Cobras. Os demais, foram condenados a um terrível castigo: o degredo na Amazônia, para trabalharem na Comissão Rondon e na estrada de ferro Madeira-Mamoré.
Em 25 de dezembro de 1910, esses degredados foram embarcados no navio cargueiro “Satélite”, que partiu do Rio de Janeiro no mesmo dia. A bordo estavam cento e cinco ex-marinheiros, duzentos e noventa e oito criminosos comuns e quarenta e quatro prostitutas, confinados em seus porões. Todos com o mesmo e cruel destino: serem abandonados em Porto Velho. Sua guarda era feita por uma força de cinqüenta soldados e três oficiais do exército. As ordens do governo, através do Ministério da Agricultura, determinavam que duzentos homens seriam entregues à Comissão Rondon e o restante à Madeira-Mamoré. Alguns prisioneiros, entretanto, tinham seus nomes na lista assinalados por um “X”, o que significava execução sumária em alto mar.
O “Satélite”, comandado pelo capitão Carlos Brandão Storry, fez sua primeira escala no porto de Recife, onde o contingente militar foi reforçado por mais vinte e oito soldados e aplicadas as punições previstas. Logo no primeiro dia, seis homens foram utilizados e dois, desesperados, jogaram-se ao mar para morrerem afogados, já que estavam com os pés e as mãos amarrados. No outro dia, mais dois marinheiros foram executados.
Quando o navio atracou no porto de Manaus, houve um princípio de motim a bordo, tão logo a tripulação tomou conhecimento quer o destino final da viagem seria Porto Velho. O medo que a região provocava era muito grande devido às notícias de doenças, mortes e violência. Mas o navio seguiu seu rumo. Na manhã de 03 de fevereiro de 1911, uma sexta-feira, após quarenta e um dias de viagem, o “Satélite” lançou âncora no porto de Porto Velho, onde a situação era inquietante, em razão dos rumores sobre o fuzilamento de prisioneiros a bordo. A imprensa do Rio de Janeiro e de São Paulo fazia a cobertura do caso, que classificava de “o bárbaro e vergonhoso incidente do navio Satélite”. Por seu lado, o comandante enfrentava pressões da tripulação para que se desvencilhasse rapidamente da indesejável carga.
A situação piorou ainda mais porque a Madeira-Mamoré recusou-se a receber os presos que lhe eram destinados. Para esse fim, a empresa armou e municiou os homens do seu poderoso sindicato e impediu o desembarque em Porto Velho. Vários tiros foram disparados e o navio “Satélite” teve de levantar âncora e rumar para o Porto dos Vapores, na Vila de Santo Antônio.
O principal motivo que levou a diretoria da Madeira-Mamoré a tomar tal decisão, foi a presença das quarenta e quatro prostitutas a bordo. Não foi por causa dos marinheiros ou dos criminosos comuns, mas sim pelo motivo de que em Porto Velho não era permitida a prostituição.
Na Vila de Santo Antônio o comandante não teve dificuldades para desembarcar sua carga, em virtude de não haver o patrulhamento do sindicato da Madeira-Mamoré. No mesmo dia, ele entregou os duzentos homens destinados à Comissão Rondon ao próprio Cândido mariano da Silva Rondon. Mas a tripulação estava temerosa, porque a localidade era conhecida por seu elevado índice de doença e mortandade.
Quando os porões do “Satélite” foram abertos, pôde-se ver as tristes condições daquelas pessoas: mortas de fome, esqueléticas, semi-nuas, desesperadas e atiradas no porto, homens e mulheres, ou o que deles restava, foram submetidos a todo tipo de humilhações. Aqueles que não seguiram com a Comissão Rondon foram escolhidos para o trabalho nos seringais. As mulheres entregaram-se à prostituição e foram bem aceitas, porque em Santo Antônio, praticamente, não havia presença feminina.
E assim, a tripulação se dispôs de sua indesejável carga humana. Às sete horas da noite daquele mesmo dia, o navio “Satélite” zarpou do ponto de Santo Antônio, passou ao largo do de Porto Velho, e seguiu rumo ao Rio de Janeiro, onde aportou no dia 04 de março de 1911.
Para ter uma idéia da impressão que a região causava e dos momentos vividos, observe-se um trecho do relatório do capitão Carlos Brandão Storry, comandante do navio, que fez a seguinte citação: “ A 03 de fevereiro de 1911, pela manhã, foram entregues à Comissão do Dr. Rondon, duzentos homens, conforme ordem do governo. Os restantes teriam de descer com ele e ir deixando-os pelas margens do rio. Felizmente, momentos depois, chegavam aos poucos, os seringalistas, que pediam ao comandante da força, homens para o trabalho. Assim, foi se dispondo o pessoal, até que saíram os últimos. Nesse mesmo dia, pelas 7h p.m. deixávamos o porto de Santo Antônio, livres e salvos das garras de tão perversos bandidos”.
O relatório do comandante do navio “Satélite” revelou toda a trama montada para punir severamente os revoltosos da Ilha das Cobras e da Chibata, a maioria, marinheiros e soldados negros e mestiços, submetidos a toda espécie de humilhação, viajando como escravos, destinados ao degredo na Amazônia.
No entanto, a viagem do navio “Satélite”, suas razões políticas e raciais, e o destino final de sua carga, servem para dar uma pequena idéia de como era feito o povoamento da região do Alto Madeira, na primeira metade deste século, e as perversas condições de trabalho nas obras da ferrovia Madeira-Mamoré, na Comissão Rondon e nos seringais.
O MARECHAL RONDON “Morrer se preciso for, matar nunca”

Cândido Mariano da Silva, nasceu na sesmaria do Morro Redondo, localidade de Mimoso, arredores de Cuiabá, MT, no dia 05 de maio de 1865. Aos 16 anos de idade era professor primário. Órfão de pai, foi adotado por um tio, de quem incorporou o nome Rondon, aos 25 anos de idade. Formou-se oficial do Exército e engenheiro-militar, diplomado em matemática e ciências físicas e naturais na Escola Militar do Rio Vermelho, no Rio de Janeiro. Como 2º tenente participou da proclamação da República, ao lado do Marechal Deodoro da Fonseca. Em 1890 retornou a Cuiabá e, por indicação do tenente-coronel Benjamin Constante, foi nomeado ajudante-de-ordens do tenente-coronel Antônio Ernesto Gomes Carneiro, chefe da Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas de Goiás ao Mato Grosso.
No ano de 1900, no posto de major, Rondon assumiu a chefia desta Comissão em substituição a Gomes Carneiro, destacado para comandar as tropas federativas que lutavam no Rio Grande do Sul, onde veio a falecer. Nesse cargo, que ex4erceu até 1906, Rondon instalou 11.800 quilômetros de linhas telegráficas.
Em 1907, o presidente da República, Afonso Pena, em reconhecimento aos seus serviços, nomeou-o chefe da Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, com a missão de ligar a Bacia do Prata à do Amazonas. Essa comissão ficou internacionalmente conhecida por Comissão Rondon.
Para implantar a linha telegráfica, seção Cuiabá / Santo Antônio do Rio Madeira, com ramal em Guajara-Mirim, a primeira expedição da Comissão Rondon chegou ao sertão dos Parecis em 07 de setembro de 1907, fixou acampamento às margens do rio Juruena e implantou a primeira estação telegráfica. No ano seguinte, Rondon organizou sua segunda expedição. Em 1908, com a terceira, alcançou o vale do Madeira. No dia 25 de dezembro daquele ano, já estava na Vila de Santo Antônio do Rio Madeira, ponto final da sua missão. Por volta de 1916, o mato Grosso e parte do Amazonas estavam ligados ao restante do país por linhas telegráficas. Foram 2.270 quilômetros de linhas e vinte e oito estações telegráficas implantadas.
Militar e sertanista, Cândido Mariano da Silva Rondon realizou um trabalho de vinte anos, cujos resultados incluem um levantamento de cinqüenta mil quilômetros, duzentas novas coordenadas geográficas, doze rios descobertos, além de minas de ouro, diamante e manganês. Suas expedições penetraram em várias direções, cerca de 1.500 km nos sertões mato-grossenses, que incidem a maior parte das terras formadoras do Estado de Rondônia, e 1.800 km no Amazonas.
Descendente dos índios Terenas, Guanás e Bororos, Rondon considerava desumana a exploração do trabalho indígena por particulares. Tanto quanto possível, procurou evitar a utilização de índios no trabalho de implantação da rede telegráfica. Tinha como lema em relação aos povos indígenas, “morrer se preciso for, matar nunca”.
Por tudo isto, fundou em 1910, o Serviço de Proteção aos Índios e Localização dos Trabalhadores Nacionais, SPI, do qual foi o primeiro diretor. Os índios o chamavam de “O Grande Chefe”. Sempre à altura da confiança indígena, implantou, em 1952, o Parque Nacional do Xingu.
A Comissão Rondon, além de implantar as linhas e estações telegráficas, realizou importantes pesquisas geográficas e científicas, estudando a fauna, a flora, o solo e o subsolo dos sertões mato-grossenses. Entre suas descobertas, destacam-se as legendárias Minas de Urucumacuã, no sertão dos Parecis.
Mas Rondon foi mais além. Em 1913 acompanhou o ex-presidente dos Estados Unidos da América, Theodore Roosevelt, em sua expedição à Amazônia, que teve seu ponto alto no mapeamento do rio da Dúvida, afluente do rio madeira, hoje denominado rio Roosevelt. Acusado de punir fisicamente os membros insubmissos de suas expedições foi submetido a um Conselho de Guerra que terminou por absolve-lo.
Em 1924, aos 59 anos de idade, foi promovido a general-de-brigada. Em 1927, assumiu o cargo de Inspetor de Fronteiras. Mas, foi duramente perseguido pelo governo Vargas por não haver apoiado a revolução de 1930. Positivista, Rondon não admita golpes contra governos constituídos e Manteve-se fiel ao presidente deposto, Washington Luiz. Em conseqüência, o governo provisório o destituiu dos cargos de chefe da Comissão Estratégica do Mato Grosso ao Amazonas, da Inspetoria-geral de Fronteiras, do 3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, e o prendeu. Libertado, ingressou na reserva, na patente de general-de-divisão, após 47 anos de serviços.
Militar de carreira brilhante, numa época conturbada politicamente, só esteve em combate durante a revolução tenentista de 1924, quando comandou as tropas federais, derrotadas pela estratégia dos revolucionários.
Na vida civil, ingressou no Itamaraty sob o comando do chanceler José Maria Silva Paranhos Junior, o Barão do Rio Branco. Como diplomata, sua mais importante atuação foi como mediador entre o peru e a Colômbia na questão de porto de Letícia, em 1934, aos 70 anos de idade.
Mas o velho bandeirante amargava uma frustação: não ter alcançado a patente de Marechal, o topo da carreira militar na época. Foi o Congresso Nacional que outorgou-lhe essa patente no dia 05 de maio de 1955, quando completou 90 anos de idade, em reconhecimento por seus serviços prestados ao País.
O Marechal Rondon, “o homem que tinha na sola dos pés o mais longo caminho já percorrido”, faleceu no dia 19 de janeiro de 1958, no Rio de Janeiro, aos 93 anos de idade, onde foi enterrado com honras de chefe de Estado. Seu nome está escrito em letras de ouro maciço na Sociedade de Geografia de Nova York, EUA, como desbravador e herói dos sertões mato-grossenses, ao lado de outros grandes exploradores mundiais.

Fonte:
PIONEIROS. Ocupação Humana e Trajetória Política de Rondônia - Francisco Matias (1998)